Продължава описанието на всякаква техника, която ако германците наистина притежаваха, сега щеше да бъде година #70 от хилядолетния райх и всички щяхме да сме много радостни... :))

Споменава се и за материали с атомно-подредени
решетки (!), произведения от немците по извънземно ноухау.

---------------------------------------------------------

4.2. Хибридни аеродинамично-антигравитационни модели: хибриди между
+%2?9( чинии и ... самолети.

След като разгледахме хибридите между чинии и хеликоптери, време
е да разгледаме и хибридите между чинии и самолети. Това са тъй-
наречените самолети с антигравитационни асистир, и при тях подемната
сила се определя от двата основни нейни компонента:
антигравитационната подемна сила на жироскопиращия около вертикалната
ос антигравитационен двигател, и класическата аеродинамична подемна
сила на самолетното крило. В началото на пета глава пък ще разгледаме
и хибридите между летящи чинии и ракети.
U029 над UO26 (ако 2-те са на един файл, то тогава U026): RFZ-1 -
летящата курабия - рисунка и снимка

За да подготвя почвата за последния и най-грациозен модел от
всички останали немски антигравитационни летящи чинии-изтребители с
въздушно-реактивни двигатели с вътрешно горене от времето на Втората
световна война, в следващите два параграфа ще обобщя великите, но
умишлено "забравени" постижения на двама гениални немски учени - на д-
р Ойген Зенгер, един от пионерите на правопоточния двигател и на
космичната совалка, която той проектира още през ... 1929 г. и я
конструира вероятно през 1944 г. - и на проф. Александър Липиш, геният
на провопоточните свръхзвукови и орбитални бомбардировачни совалки,
използвали за пръв път допълнителна антигравитационна тяга. Защото
след войната имената на тези гениални учени са заличени за почти
половин век от всички библиотеки в света, в най-добрата Оруелова
традиция на романа му "1984".
Нека да се опитаме да отгатнем защо наистина? Защото правопоточните
самолети на проф. Липиш са достатъчно прости, за да може всяка средно-
развита индустриална страна евтино да си ги откопира сама,
заобикаляйки световния монопол на производителите на скъпите
турбореактивни двигатели, притежаван от една единствена банкерска
фамилия. Това е възможно поради простата причина, че те нямат
никакви движещи се и особено въртящи се части, които да изискват
прецизни металообработващи машини за тяхната обработка, поради което
могат да бъдат изработени дори на ръка - изковани и занитени,
използвайки за целта само минимален брой прости инструменти.
Стоманените части на двигателите им (даже целите двигатели) могат да
се изработят от тръби за нефтопроводи например. Термоизолацията на
горивната камера на двигателя (дори това да е и един лесно-заменяем
двигател за еднократна употреба) може да се реши с обикновени
керамични топящи се и сублимиращи огнеупорни тухли, подобни на тези
употребявани в металургията; и с принудителното охлаждане на камерата
отвън от струята атмосферен въздух - колкото и да се загрява
двигателят отвън при свръхзвуковата си скорост в атмосферата, винаги
външната температура би била значително по-ниска от вътрешната.
Освен това някои от правопоточните изтребители на д-р Зенгер могат
да достигат свръхзвукова скорост, използвайки за гориво ... каменни
въглища - по-точно въглищен прах или гранули! Да, обикновен въглищен
прах! Това е още една причина името на учения да потъне в тотална
забрава. Коя страна би тръгнала да купува скъпия авиационен керосин от
западните монополи, щом като би могла да захранва самолетите на
военновъздушните си сили и дори на гражданската си авиация с въглищен
прах от своите местни находища! И никакви петролни картели, и никакви
скъпи рафинерии не биха били необходими. Един полет от Ню Йорк до
Париж би траел само 2-3, а не 7-8 часа, като сега, ако преминаваше на
височина 20-30 км, и само 50-60 минути, ако преминаваше извън
атмосферата, на височина 200-300 км. по балистична траектория.

"Летящият клин" - свръхзвуковия планер на проф. Липиш.

В началото на четиридесетте години проф. Александер Липиш
специално построява своя революционен свръхзвуков планер DM-1 като
евтина експериментална свръхзвукова безмоторна платформа. Най-
-%"%0.?2-(?2 планер, който е бил построяван някога на Земята, е от
типа летящо крило, по-точно летящ клин, със силно-делтовидно крило с
ъгъл на делтовидност от около 55 - 60о. Планерът-стрела се състои от
два остри праволинейни клина с общ връх - хоризонталният равнобедрен
клин служи за крило, а вертикалният правоъгълен, с кабината на пилота
вписана вътре в него, служи едновременно и за вертикален стабилизатор.
След като е изтеглен на буксир от един двумоторен бомбардировач Дорние
Do-217 до височина от 10 км, планерът вероятно е в състояние да
достигне свръхзвукова скорост при безмоторно вертикално пикиране
надолу. Да не забравяме, че един друг гениален немски модел на планер
с криле с отрицателна стреловидност, сочещи не назад като нормални
криле на реактивен самолет, а напред като острията на тризъбец, е
достигнал скорост от ... 960 км/ч при същото такова безмоторно
пикиране вертикално надолу. Неговото аеродинамично съпротивление е
значително по-голямо от това на планера-клин на проф. Липиш.
С допълнителни ракетни ускорители летящият клин достигнал скорост от
... 1360 км/час, или доста над Мах-1 (Ратхофер и Етъл, 92).
Предполагам, че това става при хоризонтален полет, което значи, че и
скорост от Мах-2 би била достигната при пикиране вертикално надолу на
пълна газ, а с още по-мощни двигатели даже и при хоризонтален полет.
От всички не-антигравитационни апарати в немския арсенал, този
невероятен летящ клин е може би първият самолет в света, който
благодарение на своята авангардна аеродинамика преодолява не само
звуковата бариера, но и Мах-2.
А Чък Йегър и неговото шумно "първо покоряване" на звуковата бариера
пет години по-късно в САЩ, на 14.10.1947 г., с неговия самолет с
нестреловидни криле, е само една умело направена димна завеса, за да
се скрият зад нея от останалия свят много по-ефективните обтекаеми
свръхзвукови форми на летателни апарати, изпробвани от немците
няколко години по-рано. Горкият Чък наистина. Неговият тромав
самолет с прави криле изглежда като примитивна каруца до дяволския
устремен клин на планера на проф. Липиш. Да оставим настрана факта,
че даже и този "самолет-рекордьор" на Чък, неговия Бел X-1,
произведен от фирмата Бел Еъркрафт, е също един типичен и "предъвкан"
стар немски модел - вероятно копиран от двумоторния свръхзвуков
ракетен изтребител с прави криле DFS-346, проектиран в началото на
войната от немското Аерокосмично дружество, и впоследствие построен
за американците от пленените немски инженери.
След войната проф. Липиш разработва в САЩ съвместно с фирмата
Конвеър прототипа на своя революционен делтовиден свръхзвуков
изтребител XF-92А, от който последва цяла серия делтовидни
свръхзвукови изтребители-прехващачи: YF-102, F-102 и F-106; а също и
първия голям американски свръхзвуков бомбардировач с делтовидни криле
В-58 Hustler. Но на нито един от тях американците не се решават да
монтират правопоточните двигатели на д-р Зенгер, "за да не изпуснат
духа от бутилката" както се казва - за да не покажат на света на какво
наистина са способни тези уникални двигатели.

Правопоточните двигатели-гиганти на д-р Ойген Зенгер.

Както може да се очаква, изследванията и разработките на един от
пионерите в немските и световни правопоточни авиационни модели проф. д-
р Ойген Зенгер стават следващата поредица от гениални немски открития,
засекретени и потънали в забрава след войната. Завършил докторат на
25 години, младият Зенгер е един от най-гениалните немски авиационни
конструктори. Неговите новаторски изследвания върху правопоточните
двигатели, продължили пионерната работа на Куно, Рене Лорин и Рене
Ледюк във Франция, и на инж. Люксхолм и проф. Валтер в Германия,
започват един хубав ден с монтирането на преработена за целта
стоманена канализационна тръба с диаметър от един метър върху камион,
препускащ надолу по стръмен път, ускорявайки до точката на
възпламеняване това ревящо и огнебълващо чудовище на гърба си.
Запазила се оригинална снимка от тридесетте години на този най-бърз
* ,(.- в света беше публикувана наскоро в списанието на Смитсонския
аерокосмичен музей във Вашингтон. Правопоточният двигател е много
прост за изработка наистина, след като един път са направени сложните
аеродинамични и термодинамични изчисления на сеченията на
последователните секции: всмукваща, компресорна, горивна и соплова.
В началото на века немците експериментират с най-различни машини,
задвижвани с ракетна тяга - планери, състезателни пистови коли,
релсови коли, шейни върху лед, даже десантни или радиоуправляеми лодки-
мини на военноморските сили. Възможно е да са били използвани
стартови ракетни ускорители, за да засилят камиона например до 200
км/час преди включването на носения от него "правопоточен двигател".
Това не е чак толкова голяма скорост за един камион, след като
световният рекорд даже за парен локомотив, теглещ нормален пътнически
влак е ... 204 км/час на специално-подготвена отсечка по трасето
Лондон-Манчестър. Опитите обаче вероятно показват, че само при едно
малко невнимание на шофьора камионът може да излети от пътя като
ракета с тези хиляди конски сили, завързани за гърба му. Зенгер
разбира, че за по-сериозни опити са необходими и по-големи скорости на
предварително ускоряване на правопоточния двигател, преди той да може
да се включи.
Все така недоволният от себе си д-р Зенгер уголемява своето творение
още повече, увеличавайки мощността му четирикратно, като просто взема
... една по-голяма канализационна стоманена тръба с диаметър от около
1,5 метра. Понеже монтирането на този ревящ огнемет с проектирана
мощност от ... 20 000 конски сили (14 700 kN) при скорост над Мах-1 не
би било възможно върху един камион, д-р Зангер се ориентира към по-
сигурния и изпробван от немските военновъздушни сили изпитателен стенд
- към двумоторния бомбардировач-лаборатория Do-217 на Дорние.
Този гигантски двигател, с диаметър почти колкото тялото на
бомбардировача, е монтиран върху него, точно както 40 години по-късно
инженерите от НАСА окачват космичната совалка върху самолета-
транспортьор - модифицирания Боинг-747. Бомбардировачът се издига на
голяма височина, и стартовият бутон е натиснат. Надявам се неговият
пилот да е имал късмет да не насочи твърде високо към хоризонта носа
на своята машина, защото според мене е съществувала реалната
възможност само за броени минути тя да излети в балистична траектория
извън атмосферата.
ИЛСТР: от Бориславов, стр. 131, напреко на страницата:
Гигантският правопоточен двигател на д-р Зенгер с диаметър около 1.5 м. и мощност
20000 к.с. (44100 кВ), монтиран върху летящата лаборатория -
бомбардировачът Do-217 на Дорние.
zzzzz
А не трябва да забравяме все пак, че този гигантски двигател е
направен от една малко видоизменена, но все пак ... банална стоманена
канализационна тръба; че той има вместо горивна помпа една най-
обикновена градинарска водна помпа, задвижвана вероятно от стартер на
лека кола; и използва няколко обикновени петролни варели вместо
резервоар за гориво. Това е всичко. Уникалното качество на
правопоточните двигатели е, че колкото по-висока е скоростта на
полета, толкова по-голяма става тягата и се намалява разходът на
гориво, поради покачването на температурата и налягането в горивната
камера - а оттам и на термодинамичното КПД на изгарянето на горивото.
Най-важната подробност е, че този огромен двигател всъщност е мащабно-
намаления модел на още по-невероятен двигател с мощност от 60 000 к.с.
(44 000 kW). На негова база д-р Зенгер е предвиждал да създаде
свръхзвуков височинен изтребител-прехващач.

Колкото и налудничави да звучат тези планове, през 1943 г. д-р
Ойген Зенгер, д-р Ирене Брет и инж. Александър Липиш наистина започват
проектирането на този мезосференр прехващач. Той е задвижван от
гигантски правопоточен двигател Лорин-Зенгер с диаметър от 2.5 м и
мощност 60 000 к.с.. Температура в неговата горивна камера е трябвало
да достига 6 000оС, или толкова, колкото е на повърхността на
Qлънцето. За този модел засега нямам скица от външния вид на корпуса.
Проектирало се е да излита с помощта на барутен ускорител с тяга от 3
000 кгс. Съвсем е ясно, че само материали с атомно-подредени
решетки, като произведения от немците по извънземно ноухау материал
"Импервиум", за който ще говорим след малко, биха могли да издържат
на тези температури при двигатели с дълъг ресурс, предназначени за
многократна употреба.

Антиподалният бомбардировач:
ракетният суборбитален стратегически ракетоплан на д-р Зенгер.

Подозирам, че този гигантски 2.5 метров двигател, споменат в
предната точка, от който имам вече няколко снимки в режим на полетни
изпитания, е бил подготвян също така и за т.н. Зенгеров "антиподален"
суборбитален бомбардировач-стратегически ракетоплан. По точно за
неговата подобрена правопоточна версия - за усъвършенстваните
правопоточни първа и втора степени на неговата ракета-носител.
Запускът се е планирало да се осъществи посредством огромен стартов
катапулт - един ракетен ускорител-шейна, който да засили до
необходимата скорост следващите две правопоточни степени. Този
подобрен правопоточен вариант на ракетата-носител е разработен от
първоначалната конструкция, която използва само ракетни двигатели в
първите две степени, и е конструиран от Зенгер като конкурента на
пилотираната балистична ракета А-9/А-10.
Подобрението при правопоточната версия се заключава в това, че не
трябва да се носи на борда тежкия окислител за първите две ракетни
степени, а се използва вместо него ... безплатния кислород от
въздуха. Първоначалният ракетен вариант на антиподалния бомбардировач
на Зенгер ще бъде описан накратко в шеста глава, в раздела за
немските ракетни космични програми.