Четете и се кефете! :))

-------------------------
Пилотираните Фойербали.

В по-късните уголемени пилотирани варианти на Кугелблиците - в
т.н. УФойербалиФ, УFeuerballФ, или Уогнени кълбаФ, се използва една
много интересна противосамолетна оръжейна система. От дулото на
модифицирания бордови "огнемет" се изстрелва незапалено кълбо газ, или
аерозолни продукти, подобни на гърмящия минен газ гризу - смес от
различни гръмливи въглеводороди в газообразна и може би и течна
аерозолна фаза. Кълбото се изстрелва непосредствено пред летящия с
бавна скорост бомбардировач, който е бил като "седяща патица" за
бързите огнени кълба, движещи се с няколко пъти по-голяма скорост.
Когато облакът от гърмящ газ е бил засмукван от турбокомпресорите и
карбураторите на бомбардировачите, той е експлодирал вътре в тях и е
подпалвал целите двигатели, ефектно сваляйки летящите крепости,
превръщайки ги в горящи факли. Проф. Веско (1968) описва една шеметна
нощна атака на такава чиния, която сваля с по един залп около половин
дузина бомбардировачи, просто прелитайки като болид отзад напред през
цялата им плътна "боксова" формация.
Въпреки че тази технология звучи малко неправдоподобно, не трябва
да забравяме, че немците са пионерите и в другата подобна област на
"въздушно-горивните експлозиви", "air fuel explosives", които имат
ограмна детонационна сила, достигаща до долните нива на
малогабаритните атомни бомби - от няколко десетки тона тротилов
еквивалент до няколко килотона.

В немския документален видеофилм "НЛО? Или Третият райх отвръща
на удара?" на виенското тайно общество Темпелхоф, са показани чертежи
на по-късни пилотирани варианти на Фойербалите с капковидна форма,
използуващи още по-усъвършенстваната Теслова електростато-
гравитационна задвижваща система без подвижни материални части, на
която ще се спрем в следващия том (ТХГ 1; Лин, 91).

Турбореактивната орбитална Флугшайба на Белонцо, Миите и Шривер.

Може би най-могъщата от цялата гама от летящи чинии с
турбореактивни двигатели е летящата чиния, построена от триумвирата на
#%-( +-(2% немски конструктори на антигравитационни апарати. - това е
построения от инженерите Джузепе Белонцо, Рихард Миите и Рудолф Шривер
летящ диск. Те го наричат Флугшайба, Flugscheibe или "летяща шайба" в
директен превод (Нойе Цайталтер, 57; Веско, 68; Бартън, 68; Харбинсън,
80; Стивънс, В., 86; ТХГ, 91 и 93; Терз, V.91, VIII.94 и IX.95).
U016: БСМ скица.
zzzzzz
На базата на големия опит, натрупан от д-р Шривер с неговия по-
ранен Флюгелрадр, триото замисля от самото начало този
антигравитационен диск като турбореактивен свръхзвуков прехващач и
бомбардировач. Лещовидната двойноизпъкнала форма на неговия корпус с
диаметър вероятно между 12 и 15 метра е предпочетена в случая пред
сферичната форма на току-що описания Кугелблицр, поради голямото
намаление на челното аеродинамично съпротивление при дисковидната
форма. Още повече, че при пилотираните дискове-прехващачи, поради
тяхната огромна скорост и липса на време за прицелване, постъпателните
(за диска) атаки на настигане на противника откъм опашката му са били
обичайните атаки срещу противниковите самолети, докато атаките с
вертикално издигане и спускане са били избягвани поради ограничения
или никакъв ъгъл на виждане на пилота на диска в тези посоки. Поради
всичко това сферичната форма на Кугелблица не е била нужна повече за
различния профил на бойните мисии на летящата шайба.

Флугшайбата е въоръжена с няколко авиационни картечници и
автоматични оръдия, а също вероятно и с бордови оръдия от по-голям
калибър от - 50 до 75 мм. Да не забравяме, че с изчезването на
инерчната маса на системата летящ диск-оръдие-снаряд, ще изчезне и
отката при изстрела на тези крупнокалибрени оръдия, а и тяхната
дългобойност значително ще се повиши. Възможно е в по-късните модели
да са изпробвани и първите експериментални управляеми ракети с жична
наводка от типа "въздух-въздух", като разработената от др. Крамер
свръхзвукова ракета X-4; или пък ракетни балванки за НУРС-овете
въздух-въздух на фирмата Хеншел - HS-217 Фьон, или тези на Райнметал
- R4M Оркан, монтирани отдолу под кабината, а също и устройства за
изстрелване на крупнокалибрените 220 милиметрови нурсове WrG-220, т.н.
Wurfgranate, взети на въоръжение в авиацията от леките шестцевни
ракетни минохвъргачки на немската пехота.
Първият вариант на летящия диск е имал 12 стандартни авиационни
турбореактивни двигатели, монтирани радиално вътре в корпуса (или под
ъгъл най-много от 45о спрямо радиусите), с дюзите насочени към
периферията. Първоначално това са аксиалните двигатели BMW-003 с тяга
от 800 кгс (ТХГ, 93), а по-късно по-мощните Jumo-004 на фирмата
Юнкерс Моторенфабрик с тяга от 900 кгс.

Отработените газове се отвеждат по завити на 90о "ауспусни" тръби
и се насочват тангенциално при напускането на дюзите си, като
развъртат по този начин целия корпус на диска около главната централна
ос на симетрия и жироскопиране на чинията. Така се генерира основната
жироскопна антигравитационна подемна сила (Терз, V.94). Двигателите
BMW-003 са били произвеждани в пробни серии още от юни 1941 г., а
серийно от 1943 г., и са имали тяга по 600 - 700 kgf. В последните
две години на войната те се монтират в реактивните бомбардировачи
Арадо Ar-234 Блиц, които са били първите видяли редовна служба
реактивни бомбардировачи в света. Техният живот е бил само 10-20
летателни часа.
NLO4: рисунка на БСМ гледана отдолу:
zzzzz
Допълнителна двойно-спинова жироскопна антигравитационнар подемна
сила са създавали двойно-ротиращитер ротори (компресорно-турбинните
валове) на турбореактивните двигатели. Роторите са се въртяли първо
около своите "малки" надлъжни оси (на радиално разположените в корпуса
двигатели), а след това са се въртели заедно с целите двигатели и с
корпуса около "голямата" централна вертикална ос на симетрия на цялата
7(-(?. Както споменахме вече, от експериментите през 60-те години на
проф. Лейтуейт от Лондонския Имперски колеж е известно, че двойно-
ротиращатар комбинация от два жироскопа (корпуса и турбореактивния
ротор), въртящи се едновременно около две различни оси, създава
много по-голям антигравитационен ефект, отколкото същата маса, но
жироскопираща само по една ос (Терз, V.94).
Между "теоретичните" рецепти за повишаване на ефективността на
немските антигравитационни двигатели, предложени в края на втора
глава, беше и тази трета рецепта, която предписваше отказване от
простото жироскопиране около една ос в полза на едновременното
жироскопиране по 2, даже и 3 оси - за да се оползотвори т.н.
жироскопен ефект на двойния спинр. Точно това виждаме постигнато тук
от тримата конструктори на Флугшайбатар, които увеличават
допълнително ефективността на нейния жироскопиращ корпус чрез
създаването на много по-буйното увличане и завихряне на етерар - като
използват едновременното въртене по две различни оси, без обаче да
увеличават теглото на диска. Жироскопиращите и бясно-въртящи се
едновременно по две оси ротори на турбореактивните двигатели на
Флугшайбатар ни дават един идеален пример на точно такова увеличение
на подемната антигравитационна тяга, генерирана от нейния двойно-
жироскопиращр корпус (Терз, V.94).
Третата компонента на антигравитационната подемна сила се създава от
ентропийно-жироскопния антигравитационнен ефектр на изгарянето на
реактивното гориво (стандартен авиационен керосин) вътре в горивните
камери на реактивните двигатели, потопени вътре в антигравитационното
поле на жироскопиращия корпус на летящия диск (виж експериментите на
Козирев, описани в глава 1.4. на тази книга, а също и Козирев, 74 и
91; и Терз, V.94).

Пилотската кабина е разположена, според добре установената вече
немска традиция, в центъра на ротиращия летателен апарат, върху
лагери, и е жироскопно стабилизирана с малък допълнителен жироскоп да
не се върти заедно с корпуса, а да сочи само в една посока - напред.
Скоростта на диска достига 2000 км/ч и 25 км височина при първия си
полет, а при втория - 27 км височина. Скоро са постигнати и скорости
от 4000 км/ч във високите слоеве на стратосферата, и апаратът
показва, че и това не е граница за неговите възможности (Нойе
цайталтер, 57). Естествено за полети на такава височина е била нужна
херметична кабина за екипажа, но всеки, който е малко запознат с
възможностите на немската наука и технология би съобразил, че това би
било последното нещо, което би спряло немците в построяването на този
летящ диск.
Понеже Флугшайбата лети, поддържана единствено от
антигравитационната подемна сила на жироскопиращия корпус, без да
използва допълнителни аеродинамични ефекти, следва, че още преди
старта нейната гравитационна маса трябва да изчезне напълно. Иначе тя
не би се отлепила от земята. С нея ще изчезне и нейната инерчна маса.
Това ще доведе до изчезването и на центробежните сили в конструкцията
на жироскопиращия корпус, което значително облекчава нейните
структурни изисквания, а също и подаването на течностите, като гориво
и масло, до двигателите.
Консумацията на гориво от двигателите BMW-003 е била около 1 тон
керосин на час. Това прави консумация от 12 тона/час за цялата чиния.
Но при скорост от 1000 км/ч даже и това гориво ще стигне за полет от
500 км. в двете посоки. Предполагам, че количеството гориво, което
този диск е носел на борда си, е било между 12 и 24 тона. 12
двигателя по 400 кг всеки тежат около 5 тона. Въоръжението, екипажа и
празния диск тежат още 10 тона, което прави предстартово тегло на
заредения диск от 27 до 39 тона.
При Флугшайбата за първи път е изпробвано и едно ново екзотично
гориво, даващо й още по-невероятни възможности. Но даже намекът за
използването на такова гориво би накарал августейшите академии на
химическите науки да "разжалват" всеки предложил го химик и да го
/0 2?2 отново в средното училище. За това невероятно гориво -
обикновения благороден газ хелии, ще поговорим в раздела за немските
космически полети. Твърде вероятно е именно с това високо-калорично
гориво даже и тази Флугшайба, задвижвана от най-първобитните
турбореактивни двигатели, произведени на Земята, да е била в
състояние да излети в орбита около Земята.
UO33: снимка на БСМ в полет:
zzzzz
Технологичните и производствени бариери за конструирането на
Флугшайбатар не са били по-големи от тези, необходими да се овладеят
и построят първите турбореактивни изтребители: използвани са били
същите двигатели, същото гориво, резервоари за горивото, материали за
корпуса и кабината, системи за навигация, въоръжение и т. н. Даже
цвета на ... долното бельо на пилотите, управляващи тези огнедишащи и
тътнещи чудивища, е бил един и същ с този на цялото останало
Луфтвафе. Единствената разлика с конвенционалните изтребители се
състои в използвания революционно нов физичен принцип на генериране на
подемната сила: не старата класическа аеродинамична подемна сила на
крилата, а новата антигравитационна подемна сила на жироскопиращия
корпус.

Крингелблицът - летящия тороиден турбореактивен двигател.

Вместо да мислят как по ефективно да произвеждат само два-три
модела изтребители, като руснаците например, немските конструктори
като че ли не могат да седят мирно на едно място, без да сменят
моделите, и особено модификациите, едва ли не на всяка следваща
произведена серия самолети. Тежко и горко на механиците, мъчещи се
да подържат на бойното поле тази какафония от несъвпадащи си
модификации. Още по-променлива е картината в секретните
конструкторски бюра за летящи чинии, където надали и две чинии си
приличат една с друга: ако не са ограничени от изискванията за
абсолютната симетрия на бързо ротиращите корпуси, немците сигурно не
биха изтраяли да изчертаят до края в един и същи стил и една чиния, а
биха започнали да изпробват нови решения от втората половина на
кръглия корпус нататък.

Като че ли недоволни от постигнатите шеметни резултати с
Флугшайбата, немците веднага се заемат да конструират в последните
години на войната нейния следващ вариант, който обаче изисква първо
създаването на най-невероятния реактивен двигател, който някога е бил
построяван на Земята. Това е специално построения за целта
турбореактивен двигател с уникална тороидна (пръстеновидна) форма и
огромни размери от 8-10 м. външен диаметър на пръстена, създаден да
бъде преди всичко един идеален антигравитационен двигател за летящи
чинии. Нека да видим как немските конструктори успяват да сътворят
това следващо чудо на техниката.
Тороидалният двигател е получен, като е проведено едно (топологично-
непрекъснато) метаморфозиране на обикновен реактивен двигател по
формулата: "от салама - през тортата - до геврека". Първо вертикално-
поставения (с дюзата надолу) "саламовиден" аксиален турбореактивен
двигател е метаморфозиран и сплескан в един плосък диск или торта,
като роторът му продължава да се върти около вертикалната ос. След
това в центъра на тортата, тоест в центъра на вала на ротора е пробита
отгоре до долу една вертикална дупка, и после е разширена до 8-10
метра диаметър, за да се получи един тороид или "геврек", без обаче
да се наруши свързаността на частите и възлите на първоначалния
"саламовиден" двигател. Метаморфозата обаче не значи, че правият
роторен вал на изходния двигател е огънат и свит на геврек. Оста на
въртене на тороидния компресорно-турбинен пакет остава вертикална, и
преминава през центъра на неговата дупка. Най-накрая дюзата за
изгорелите газове на изходния двигател също е метаморфозирана и от
една голяма дюза е разклонена на десетки по-малки дюзи. Те всичките
1 изнесени от долната централна част на саламовидния двигател до
периферията на новия геврек. Но вместо да духат навън в радиална
посока, всички те са завити и насочени да духат в една и съща
тангенциална посока, развъртайки корпуса на чинията по този начин в
обратната посока.
S15: Разрез на Донътблица.
zzzzz
И така се стигна до идеята за построяването на този най-интересен в
конструктивно отношение летящ диск, на този реактивен летящ жироскоп,
по-точно реактивен жироскопиращ "летящ геврек", който поради
специфичната форма на тороидния си двигател аз нарекох просто летящия
Блиц-геврек, или Донътблиц, Donut Blitz, на английски, Крингелблиц,
Kringelbliz, на немски. Сега ще видим защо това име подхожда толкова
на конструкцията на Донътблица.

Хоризонтално-разположеният геврековиден турбореактивен двигател
се върти, заедно с целия тороиден корпус, около главната вертикалната
ос на симетрия на целия диск, около кръглата кабина. Единственото
нещо в този диск, което не ротира поради съвсем ясни причини, е
пилотската кабина. Тя е монтирана на лагери в центъра на летящия
диск, в дупката на геврека, обкръжена от всякъде от пръстеновидния
двигател. Кабината има традиционната вече за немците жироскопна
стабилизация, за да сочи само напред по време на полет, докато целия
корпус се върти около нея.
Отново тук при Донътблица, както и при Кугелблица, описан преди
малко в настоящия параграф, виждаме приложение на епохалното немско
откритие - двигателите на тоталната реакцияр (Веско, 68). При тези
двигатели се върти не само роторът, но и "статорът", като той
контражироскопирар в обратната посока на ротора. Това повишава
забележимо механичното КПД на двигателя, а още повече и неговото
антигравитационно КПД. "Статорът" е наречен така само условно,
защото за един външен земен наблюдател роторът се върти в едната
посока, а "статорът" около него се върти в противоположната посока,
и съвсем не е "статичен", като всеки уважаващ себе си статор. Просто
това е един нов тип турбинен двигател с вътрешно горенер, без
абсолютен статор, а с два контражироскопиращир ротора, поставени един
в друг.
Както споменахме преди малко, от много следвоенни експерименти с
антигравитационни ефекти се е потвърдило, че едновременното
контраротиранер около вертикалната ос в две противоположни посоки на
два жироскопа, поставени един над друг, (или един в друг), значително
повишава ефективността на антигравитационния двигател (Терз, V.1994).
И тук при Донътблица, както и при Кугелблица преди малко, ролята на
първия жироскоп се играе от бързовъртящия се по-лек ротор на
двигателя, а ролята на втория контраротиращр жироскоп - от по-бавно
въртящия се и доста по-тежък статорен "ансамбъл" - от въртящия се в
обратната на ротора посока статор, заедно със заболтения към него
лещовиден корпус на летящия диск, и тежките резервоари за гориво,
монтирани по периферията му.
Трябва да се обърне внимание на най-важния момент в конструктивното
решение на апарата: резервоарите за гориво - най-тежките детайли на
чинията - са монтирани в жироскопиращата част на диска, и се въртят
заедно с корпуса. Те са разположени в най-доброто за тях място с
оглед на повишаването на Умаховичния им момент"р, а от там и на
приноса им в генерирането на антигравитационната подемна сила. Те са
разположени в периферната част на дисковидния корпус, по-навън от
тороидния двигател, и тяхното тегло е напълно "нулирано" от тяхното
жироскопиране около вертикалната ос на чинията. Най-леката част на
Донътблица - неговата кабина, е поставена в нежироскопиращия център
на летящия диск, тъй като нейният принос в генерирането на
антигравитационната сила, ако и тя би жироскопирала, би бил
минимален.
Антигравитацията е единствената подемна сила, използвана при полета
- тази чиния. Тя е създавана и от ротора, и от статора на чинията.
Те жироскопират в различни посоки, в хоризонталната равнина, около
централната вертикална ос на симетрия на чинията и на двигателя. По
този начин се създава основната контражироскопиращар антигравитационна
подемна сила на този летящ диск. Една допълнителна подемна сила е
генерирана от обичайния за всички антигравитационни двигатели с
вътрешно горене жироскопно-ентропиен антигравитационен ефектр,
създаден от горенето на авиационния керосин в горивните камери на
турбореактивния двигател, целите потопени в антигравитационното поле
на чинията (Терз, V.94).

За любителите на самолетната механика, нека да видим сега
какво е вътрешното устройство на този най-уникален от всички
турбореактивни двигатели, построени някога на Земята.
Геврекоподобният тороидален двигател прилича по геометрия на едно
обикновено ... автомобилно колело, поставено хоризонтално, и се
състои като всеки реактивен двигател, от ротор и статор. Тук
ролята на ротора се играе от вътрешната гума, а на статора - от
външната. Те са надянати и се въртят свободно на лагери около
централната неподвижна джанта, която пък играе водещата роля на
пилотската кабината в нашата импровизирана демонстрационна драма.
За да има някакъв термодинамичен екшън и да се върши някаква
работа в двигателя от разширяващите се изгорели газове, роторът и
"статорът" се въртят в различни посоки един спрямо друг,
контраротирайкир. Роторът и статорът на този тороиден двигател са
в действителност малко по-сложни по конструкция, и се състоят от
роторен "пакет" и от статорен "ансамбъл" - и двата с формата на
пръстени - но за тях ще говорим накрая.
VT18: Крингелблиц: гума върху джанта:
zzzzzzz
Значи вътрешната гума (на ротора) се върти в едната посока,
а външната гума (на статора) върху нея се върти в противоположната
посока. Неподвижната кабина-джанта в средата се любува на
разиграващата се драма между антагонистичните характери на ротора
и статора, шеметно разминаващи се на всеки свой оборот около
нея. Да припомним какво бяхме казали по-горе за този нов тип
двигатели на тоталната реакцияр: за наблюдател от земята това е
един двигател без абсолютен статор, който има два контраротиращир
ротора, поставени един в друг.
По-точно логиката на въртенето в двигателя е същата като при
гореописаното автомобилно колело, но двигателят прилича повече не
на едно, а на две такива еднакви колела, надянати едно под друго
(но не едно в друго) на обща хоризонтално-разположена джанта -
кабината в центъра на летящия диск. (Като двойните задни гуми на
камионите, само че при тях двете гуми са върху две джанти, а тук
- върху една обща, която освен това е и хоризонтална). Двете
колела се въртят свободно на лагери около общата джанта, около
централната вертикална ос на симетрия на чинията. Горното колело
представлява компресора, а долното - турбината. И горното, и
долното колела имат своите вътрешни и външни гуми, и са
разположени хоризонтално около кабината. Вътрешните играят ролите
на роторите, а външните - на техните контраротиращи статорни
кожуси.
VT19: Крингелблиц: 2 гуми върху джанта:
zzzzzzz

Двете вътрешни гуми на роторите са заболтени една за друга и
щастливи се въртят заедно в една посока. В нашата малка
демонстративна драма те играят ролята на пръстеновидния роторен
пакет на двигателя, който се състои от заболтените един за друг
тороидни ротори на компресора отгоре и на турбината отдолу.
Аналогично и външните гуми на двете колела - играещи ролите на
"статорите" на компресора (отгоре), и на турбината (отдолу), са
заболтени заедно, но се въртят в противоположната посока на
вътрешните гуми (т.е. на роторния пакет). В нашата драма външните
гуми играят антагонистичната роля на пръстеновидния "статор",
който е същевременно и кожуха на двигателя. Този кожух е монтиран
вътре в корпуса на летящия диск и заболтен за него. Тоест имаме
ротор въртящ се вътре в статорния кожух, последният на свой ред е
монтиран вътре в корпуса на Донътблица. Понеже кожухът се
развърта от разширяващите се газове в тъбринната секция, той
предава на корпуса едно допълнително развъртащо усилие, което
заедно с тягата на периферните тангенциални дюзи на двигателя
предизвиква жироскопирането около вертикалната ос на целия корпус,
заедно с резервоарите за гориво - най-тежката част на чинията.
Значи в този статорен ансамбъл най-дейна роля играят: статорните
*.&31( на компресора и турбината, на външната ротираща част на
корпуса (т.е. без кабината), и накрая тежките резервоари за
гориво, монтирани в самата неина периферия. Което ще рече
статорният ансамбъл се състои от почти цялия летящ диск, без
кабината и роторния пакет.
VT20: Крингелблиц: кое накъде се върти:
zzzzzzz


Какъв е смисълът да се строи този невероятен двигател с
диаметър (ако го изправим вертикално) колкото височината на 3-4 етажна
сграда, след като немските конструктори просто биха могли да наредят
повече стандартни турбореактивни двигатели около периферията на диска,
по системата "колкото поеме", както при Флугшайбатар, разгледана току
що, и да получат пак същата мощност? Оказва се, че решението съвсем
не е толкова просто. Както казахме преди малко - една постоянна
неудовлетвореност не дава мира на конструкторите, и ги кара да
надминават себе си с всяко свое ново творение.
За нашите читатели, които се увличат от физичните
принципи, залегнали в основите на този двигател, бих предложил
следното разсъждение. Възстановявайки логиката на конструкторите
на Крингелблица, на Блица-геврек, ние можем да поразсъждаваме
малко за антигравитационната физика на различните жироскопиращи
геометрични форми: на саламите, тортите и гевреците. Така можем
да открием веднага как да подберем най-подходящата от тях за нашия
проектиран антигравитационен двигател, припомняйки си едно от
основните изисквания за неговата ефективна работа: правилото за
максимизиране на неговия маховичен моментр, за да може той да
създава едно ефективно завихряне на физическия етер (Терз, V.94).
Даже не е нужно да се ровим в гимназиалните учебници по физика,
за да открием в тях формулите за изчисляването на ротационните
инерчни моменти (научната терминология за нашия прост маховичен
моментр) на тези три жироскопиращи тела, дадени по-горе - на
салама, на тортата и на геврека - защото това отдавна е направено
например от конструкторите на автомобилни двигатели. Използваната
във всичките тези двигатели дисковидна форма на маховиците им ще
ни подскаже, че "саламената" геометрия съвсем не е подходяща за
нашите изисквания за добър маховик. Значи дискът ще е много по-
добър за изискванията за голям маховичен момент от салама. А това
значи, че той ще е същевременно и един по-ефективен
антигравитационен генератор.
А пък пръстеновидните нови модели на фрисбита ще ни подскажат
и още по-модната сред конструкторите на летящи чинии геврековидна
тороидна форма, която е и най-подходящата маховична форма за
нашите цели да създадем един ефективен завихрящ генератор на
етерни вортексир. Тя е по-добра даже и от класическия сплескан
като торта дискообразен маховик на автомобилния двигател. Ето
защо тороидната форма на двигателя на Донътблица се оказва най-
добрата за нашите маховични цели. Което пък повишава и нейната
ефикасност като антигравитационен двигател - като бъркалка на
физическия етерр. Всичко това ще повиши много и подемната сила на
апарата.

Да повторим отново този аргумент по друг начин. По-
неефективното от антигравитационна гледна точка решение би било да
изправим вертикално само един класически саламовиден
турбореактивен двигател в центъра на чинията (специално уголемен
за целта до същата мощност), и да го оставим да жироскопира
ротора си около вертикалната ос в една посока, а в същото време
да развърта с помощта на свободно контраротиращияр статор целия
корпус на чинията, прикрепен за него, в другата посока. Едно
много по-ефективно решение от това би било да метаморфозираме този
класически двигател в един нов плосък тороиден "геврековиден"
двигател, чиито тороидни ротор и статор не само контраротиратр
около главната вертикална ос на симетрия на чинията, но
притежават и значително по-големи маховични моментир.
Следователно те ще бъдат и многократно по-ефикасни като генератори
на етерни вортексир, отколкото традиционния саламовиден
турбореактивен двигател. Това метаморфозиране на изходния
аксиален двигател ще доведе до значителното повишаване на
антигравитационното КПД и на антигравитационната подемна сила на
получения контра-жироскопиращр пръстеновиден двигател на тоталната
реакцияр.
С това топологично трансформиране гениалните немски
конструктори успяват да максимизират маховичния моментр на целия
контраротиращр ансамбъл от ротор и статор-корпус, а от там
0%1/%*2("-. и антигравитационния ефект, като в същото време
успяват да намалят значително и теглото на чинията. Защото един
огромен тороиден двигател е по-лек, отколкото 20-30 стандартни
реактивни двигателя със същата дюзова мощност, а освен това
неговото контра-жироскопиранер генерира и значително по-голям
антигравитационен ефект, отколкото двойно-спиновото
жироскопиранер около вертикалната ос на реактивните двигатели със
същата мощност - както при първата Флугшайбар с дванадесетте
реактивни двигателя BMW-003, разгледана по-горе.

Значи немските конструктори на този двигател са се стремяли не
само към малко тегло, не само към голяма дюзова мощност, но и към
голяма "маховична мощност" - голяма завихряща или "вортексорна
мощност", която директно да се транслира в по-голяма антигравитационна
мощност. именно това е и причината за проектирането на този огромен и
странен на външен вид турбореактивен двигател с тороидна форма,
специално създаден за летящите Блиц-гевреци (Терз, V.94).

Откритият от Анри Коанда аеродинамичен "ефект на граничния
слой" - на прилепването на струя газ към огъната и отклоняваща нейната
траектория повърхнина - е наистина употребен в този летящ диск за
създаването на първия може би изтребител с "векторирана тяга" в света.
Ефектът се използва при излитането и кацането на диска за
отклоняването на част от тангенциалната струя на всяка една от
периферните дюзи надолу, чрез използването на периферни "Коандови"
газови кормила-елерони, които се накланят надолу, повличайки със
себе си и отклонявайки надолу част от "полепналите" върху тях газови
струи, изхвърляни от тангентните дюзи (Веско, 68; Харбинсън, 80 и
всички останали).
Но тук аз трябва дебело да подчертая, и то няколко пъти, че
аеродинамичният ефект на Коанда съвсем не е бил единственият и
самостоятелен източник на подемната сила, както се твърди в няколко
дезинформационни статии след войната, стремящи се да представят
цялото това невероятно развитие на немските антигравитационни летящи
чинии като нищо повече от умелото използване на обикновени класически
аеродинамични ефекти. Естествено в нито една от тези де факто
дезинформационни статии, изброени по-горе, не се споменава и дума за
жироскопирането на каквото и да било по корпуса на чинията - в тях
думата жироскоп като че ли е най-цензурираната дума, а още повече от
нея и ключовата дума на този модел - турбореактивен летящ жироскоп
(Терз, V.94).
Реалността обаче много често е по-налудничава и от най-побърканите
мнения за нейните проявления. В действителност се оказва, че летящият
геврек не само не се нуждае от аеродинамичния ефект на Коанда, за да
може да полети в атмосферата, а нещо много по-куриозно - оказва се че
той въобще не се нуждае и от ... самата атмосфера, за да може да
прелети около Земята. Оказва се, че съществува опасността вироглавият
антигравитационен геврек да излети от атмосферата и да влезе в орбита
около Земята, даже и да се откъсне завинаги ... от гравитационното
поле на Земята, ако пилотите му се заплеснат и натиснат педала на
газта до отказ. Машината може да извършва екзо-атмосферни
суборбитални, орбитални и даже ... "еднопосочни" полети, и причината
за тези уникални възможности се дължи на изключително мощната
антигравитационна подемна сила и феноменалното, почти мигновено
ускорение благодарение на пълното изчезване на инерчната и на
гравитационната маса на чинията (Терз, V.94). Ако на борда няма и
спирачна система от ракетни двигатели, която да върне летателния
апарат обратно на Земята, на екипажа не би му оставало нищо друго,
освен да си тананика ... марша на всички емигранти "One Way Ticket"