Какво е Anti-Lag система?
ALS, което означава Anti-Lag System, е система, управляваща двигателя за да се намали времето на забавяне на турбото. Това е времето нужно на турбината да се развърти от средни обороти до оборотите, отговарящи на пълна газ. Забавянето на тубината зависи от много фактори като инертността, дебита на въздушния поток, налягането и др. Проблема се решава частично с добавянето на разтоварващ клапан, който действа всеки път, когато пилота отнеме газта. Разтоварващият клапан изпуска налягането, докато всмукателния колектор е затворен и по този начин не позволява на турбината да спре и предотвратява възможни повреди в лагерите й. В състезателните коли е много лесно да се постави преоразмерени турбо компресори, за да могат да произведат достатъчно налягане и да осигурят достатъчна мощност на двигателя. Но големите турбо компресори показват значително нарастване на времето на забавяне, заради увеличената инертност. В такъв случай разтоварващия клапан не е достатъчен, за да се предотврати на тубината да загуби много скорост, когато пилота отнеме газта. На рали колите се добавя ограничител на турбото, който се контролира от FIA. Едно от последствията на ограничителя е увеличаването на времето на забавяне. Ето защо в състезателните коли, и особено в рали колите, се използва Anti-Lag система. През това време на забавяне двигателят е много по-неадекватен и мощността му е далеч под номиналната. За да парират ефекта на забавянето на турбото, пилотите трябвало да подготвят двигателя като го форсират добре. Те ползвали техника, въведена от германския пилот Валтер Рьол, позната като "спиране с левия крак", където пилота натискал спирачката с левия крак, докато с десния форсирал двигателя, за да поддържа турбото в оптималното натоварване. Спирането с левия крак натоварва страхотно спирачките, но много ефективно поддържа въртенето на турбината. ALS е проста идея, но сравнително трудна за изпълнение.

Принцип на работа на ALS
Когато пилотът отнеме газта, момента на запалване се променя понякога с 40° и повече (закъснение) и постъпващата гориво-въздушна смес се обогатява. Дроселовата клапа е незначително отворена или въздушен инжектор поддържа постъпването на въздух към двигателя. Това се отразява на гориво-въздушната смес, която се намира в горивните камери, когато пилотът вече не ускорява. Запалването се забавя, гориво-въздушна смес достига до изпускателните тръби невъзпламенена. Когато свещта запали, изпускателният клапан започва да се отваря след забавянето споменато по-горе. Така температурата на изпускателните тръби става висока и когато неизгорялото гориво контактува в тях се възпламенява. За щастие турбината остава на мястото си и продължава да се върти благодарение тази експлозия (в противен случай ще се забави, понеже изгорелите газове са малко). Ефекта е значително намалено време за реакция на турбината с някои недостатъци - бързо покачване на температурата на турбо компресора (от около 800°C до над 1100°C) всеки път, когато системата действа; огромно натоварване на изпускателните гърнета и тръби (монтирана на обикновена кола, системата "бум-бум" ще разруши изпускателната система за 50-100 km). Турбото поддържа значително налягане дори при празен ход на двигателя. Възпламеняването, което става в изпускателната система, генерира значителни пламъци, които понякога могат да се видят от ауспуха. Ефекта на ALS зависи много от количеството въздух - при повече въздух ефекта е по-значителен. Следователно ALS може да бъде повече или по-малко чувствителна. Една умерена ALS поддържа налягане от 0 до 0.3 бара във всмукателния колектор, когато е активна, докато, когато не е активна и дроселовата клапа е затворена, налягането спада до близо -1 бар (абсолютен вакуум). Състезателните ALS могат да поддържат налягане над 1.5 бара във всмукателния колектор при затворена дроселова клапа. Докато системите монтирани на състезателните коли на Тойота и Митсубиши са сравнително спокойни и безшумни, тези монтирани на колите на Форд и Субару са много по-шумни и агресивни. Името на системата "Бум-бум" идва от шума на силните експлозии, които се чуват, когато пилота отнеме газта. При повечето състезателни изпълнения могат да се изберат различни настройки в зависимост от терена. Обикновено пилотът може да избира между три положения от умерена до много агресивна. Забележете, че в някои национални шампионати в Европа се забранява използването на ALS, докато във все повече и повече състезания от Световния шампионат шумът се регулира, което намалява значително ефекта на ALS. През 2002 нови anti-lag устройства, като Exhaust Gas Recirculation (EGR), бавно започват да превъзхождат метода описан по-горе, защото натоварват по-малко механичните части на двигателя.

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите