Пускам тази тема за Аскона83.
Тук няма да се впускам в подробности за този тип горивовпръскваща уредба, защото се предполага, че заинтересовани по този въпрос са хора които са наясно с устройството на К- и КЕ-Джетроник.
Както става ясно от името на уредбата това е един вид еволюция на К-Джетроника при която вече се прилага електронно управление на състава на горивовъздушната смес и наличие на каталитичен неутрализатор в изпускателната уредба.
Имаме един нов елемент - електро-хидравличен регулатор на налягането. Монтиран е в дозатор-разпределителя (главата на инжекциона). На входа му постъпва работно налягане от горивната помпа. Грубо казано се състои от бобина и пластинка-котва. При протичане на ток през намотките на бобината котвата се отклонява пропорционално на силата на този ток. Тя разположена така в корпуса на регулатора че посредством своето отклонение, дроселира горивото на входа и по този начин на изхода то е с по-ниско налягане с други думи колкото по-голям управляващ ток толкова по-ниско налягане на изхода от регулатора. Управляващият ток естествено се подава от електронния блок на двигателя. Сега въпроса е какво да го правим това по-ниско налягане. Тук идва и втората голяма разлика в сравнение с К-Джетроник при който управляващото налягане се формираше от термоелектрически регулатор и се подаваше от горната страта на буталото на дозатор-разпределителя. Но първо нека си представим визуално един диференциален клапан от КЕ-Джетроник (това са клапаните от които излизат тръбичките към впръсквачите и броя им естествено е равен на броя на цилиндрите). Грубо можем да си го представим като сфера разделена диаметрално на две от мембрана. От горната страна на мембраната е тръбичката която води до впръсквача на цилиндъра. Тръбичката влиза отгоре и стига до центъра сферата т.е. опира в мембраната. От долната страна има пружина която притиска мембраната в тръбичката (не знам дали стана ясно). В горната камера (над мембраната където е тръбичката) се подава работно налягане, а в долната камера, под мембраната се подава онова понижено налягане от електро-хидравличния регулатор за който говорихме. Близко е до ума, че колкото по-ниско налягане се подава отдолу, толкова повече провисва мембраната (респ. отдалечава се от тръбичката) и към цилиндрите постъпва по-голям дебит гориво при неизменно положение на педала за газ (дроселната клапа) и напорния диск. С други думи - по-голям управляващ ток = по-ниско изходно налягане от регулатора = по-богата гориво-въздушна смес.
Това се използва през периода на първоначално пускане и загряване на двигателя, както и за обогатяване на сместта при натоварване на двигателя над 80%. При топъл двигател (темп. на охл. течност над 70-80 градуса) и натоварване под 80% тока през регулатора е 0 т.е. той не оказва влияние върху работата на двигателя. В този случай състава на сместа се определя от зададения профил на канала на напорния диск (Както е при К-Джетроник). Тук е момента да вметна, че въпреки нулевия управляващ ток налягането на изхода от регулатора е понижено, защото котвата е базирана до отвора.
Последния абзац е валиден за автомобил без каталитичен неутрализатор. Когато имаме такъв работата на регулатора е същата при загряване, но тук отпада обогатяването при натоварване над 80% и най-важното регулатора работи и при загрят двигател като непрекъснато коригира състава на сместа в зависимост от информацията която електронния блок получава от възприемателя за кислород в отработените газове (ламбда сондата).
Тук стигаме до черешката на върха на сладоледа - как да прекъснем подаването на гориво към впръсквачите в режим на принудителен празен ход. Ами като сменим посоката на управляващия ток през електро-хидравличния регулатор. Подаване на ток с отрицателен знак отдалечава котвата от входящия отвор, горивото не се дроселира, налягането на изхода се изравнява с входното, налягането от двете страни на мембраната в диференциалните клапани е еднакво и мембраната не провисва. Обаче освен, че не провисва тя се и притиска от пружината в долната камерка и опира в тръбичката горе като я запушва. Горивото е прекъснато…
За да се добие по-ясна представа ще дам някои стойности на управляващия ток които се отнасят двулитровия М102: При температура на охл. течност 80 градуса І=0, при 20 градуса І=11-15 мА,
при -10 градуса І=40 мА, при наличие на катализатор и топъл двигател І=+/-3 мА, режим на ППХ І= -45 мА.
Относно проверката в режим на ППХ. Като се замисля най лесно е с мултицет (амперметър). Включваш го последователно във веригата която управлява електро-хидравличния регулатор, и при загрял двигател отваряш дроселната клапа и установяваш обороти да кажем 4000. Отпускаш рязко клапата и докато оборотите намаляват (ако не се лъжа до 1300) би трябвало да регистрираш смяна на знака на тока и стойност към 45 мА (всъщност не съм сигурен дали за твоя 1.8 стойностите са такива, но вероятно е така).
Другия вариант е по-хамалски - изваждаш един впръсквач поставяш го в някакъв прозрачен съд за да можеш да наблюдаваш горивната струя, палиш двигателя (на 3 цилиндъра естесвено), повтаряш горната процедура и би трябвало да наблюдаваш спиране на горивото за кратко.
В заключение трябва да е ясно, че описания механизъм на работа и конструкция на диференциален клапан е валиден само за КЕ-Джетроник. При К- е различно.
Надявам написанатото да е полезно.

Хиляди благодарности колега Двигателист!!!

Наведи главата защото прелитам ниско с асконата !!!