|
THE LITTLE BASTARD
Петък, 30 септември.Часът е шест без петнайсет.Калифорнийската магистрала 41 се е
изопнала под лъчите на клонящото към заник слънце.Водачът на сребристосивото Porsche
550 spyder със състезателни номера 130 и надпис "THE LITTLE BASTARD" върху задния капак
не отпуска педала на газта.Стрелката на скоростомера трепти около делението 160.Наближава
кръстовището с шосе 466.Отсреща се движи черно-бял Ford Tudor ,чийто водач очевидно не
забелязва летящия сребърен болид и рязко завива на ляво.После решава да спре, но Porsche-то
вече няма шанс да го избегне.Бронята на Ford-а се врязва в предния ляв калник на спортния
автомобил и го подхвърля във въздуха.Пътникът в Spyder-а е откъснат от седалката, за
да се приземи до платното далеч напред.Ролф Вютерих, германският механик на холивудския
гараж Competition Motors оцелява.Оцелява и собственикът на Ford-а.
Ездачът зад волана на Porsche-то остава прикован на седалката.Главата му е отметната
неестествено върху облегалката, а широко отворените очи се взират безжизнено в небето...
Джеймс Дийн умира няколко часа по-късно, на път към болницата в Пасо Робле."Бунтарят без
кауза" не стига до Салинас- градът, в които няколко години по-рано е направил снимките в
"На изток от рая".Не успява да спечели състезанието на първи октомври, осуетени са
надеждите му да демонстрира превъзходството на закупения само девет дни по-рано 550 Spyder.
По-късно Хънфри Богард ще каже-"Той загина толкова млад, че около личността му просто не
можеше да се роди легенда.Ако бе живял по-дълго, все някога щеше да разочарова почитателите
си и накрая щеше да се превърне в най-обикновена холивудска звезда.Като всички нас.И той
щеше да се "опитоми" .Все някога..."
Приживе Дийн казва друго-"Мечтай така, сякаш ще живееш вечно, ЖИВЕЙ ТАКА, СЯКАШ ЩЕ УМРЕШ ДНЕС"
Много подходяща мисъл, хвърляйки поглед върху историята на прочутата марка.Колкото повече
човек се вглежда в пътя, по който се ражда легендата на марката Porsche, толкова повече се
възхищава от поразителния контраст между смелите мечти и прагматично мислене.
Разбира се, зад цялата мистерия стои едноименния гений на д-р Фердинанд Порше -
човек-институция в световното автомобилостроене, без който днешния свят нямаше да бъде същия.
Вчерашния - също.
В периодът между 1930 и 1948г Порше натрупва опит в Austro-Daimler и Steyr, след което
основава собствено конструкторско бюро в Щутгарт и края на Втората световна война,
е достатъчно плодотворна почва за извличане на изводи, които в пълна степен илюстрират мощта
на една уникална мисъл.Ликът на Фердинанд Порше стои зад най-забележителните германски
инженерни постижения по онова време, а неприятното (не зависещо от него) обстоятелство, че
националистите са на власт, ни най-малко не умаловажава значимостта на неговия труд.
Човекът,единствен притежаващ привилегията да нарича Фюрера "Г-н Хитлер" (Хитлер се е обръщал към
него с "Драги Професоре") на практика се превръща в своеобразен мозъчен тръст на немската
индустрия , който се занимава с почти всичко - от реализацията на свръхпроекта Volkswagen
, до създаването на състезателни легенди като Auto Union V16 P-wagen (Audi) и военни машини
като Tiger - основния танк на немската армия.
ПРОЕКТЪТ 356
започва да придобива реални очертания в главата на доктора след неговото освобождаване от
затвора през август 1947г. "Затвор" е доста неточно понятие за отрязъка от време между 1945г.
, когато американските окупационни войски арестуват Порше в Щутгарт и го предават на френските си
съюзници, и споменатата вече дата две години по-късно, когато професорът е пуснат на свобода
от....италианците.Последните откупват гениалния инженер от французите за сумата от 1 млн.
франка и му възлагат конструирането на състезатената Cisitalia
измъквайки го от работата върху проектите, с които французите го натоварват веднага след като попада в ръцете им.И до ден
днешен лукавите гали съжаляват, че са приели крупната сума за онези години сума....
Но както и да е.веднага след освобождаването си, Порше се оттегля далеч от полезрението
на жадните за гениални мозъци победители и основава малко предприятие (Porsche Konstruktionen GmbH)
в австрийския Гмюнд-Кернтен, където през май 1948г. се ражда първото истинско Porsche -
двуместният открит спортен автомобил, базиран почти изцяло върху Volkswagen и наречен Typ 356
.Спортната версия на "бръмбара"(VW Kafer)
притежава познатия двигател с обем 1131 см3,
форсиран до 40 к.с. при 4000 об/мин посредством леко изменена всмукателна система, ръчно
изработена аеродинамична алуминиева понтонна каросерия и тежи 770 кг.Окачването е почти идентично с
това на "бръмбара" , но настройката е коренно различна и гарантира стабилно поведение на
пътя дори и при максималната скорост от впечатляващите за онова време 140 км/ч.Значителен
принос в това отношение безпорно има и почти идеалното разпределение на теглото между предната
и задната ос - 356 носи 44% от масата отпред и 56% отзад.
Първият прототип веднага е купен от богат швейцарец, а серийното производство започва през август същата година.На официалната
премиера на 356а Женевското изложение през 1949г. обаче е показан автомобил с двигател, чиято
кубатура е намалена до 1086 см3.Това въобще не повлиява на експлозивния старт на марката.
Скоро става ясно, че работилницата в Гмюнд (където са произведени първите 50 екземпляра)
е крайно недостатъчна и Порше решава да се върне в Щутгарт.През 1950г. американците
напускат столицата на Швабия и дават възможност за този ход.По това време Порше има
150 работника и произвежда по 300 автомобила годишно.През март 1951г. от новата фабрика
излиза 500-ното Porsche, а през юни 356 се класира на 20-та позиция в "24-те часа на Льо Ман"
- едно състезание, което Porsche по-късно печелят почти толкова пъти, колкото пъти се появяват
на пистата в Сарт.
Фердинанд Порше умира от сърдечен удар през януари 1952г., но фирмата вече има наследник в
лицето на неговия син - "Фери" Порше е вече достатъчно "навътре" в бизнеса и към датата, когато
почива гениалния му баща е водеща фигура в конструктoрския отдел.
356 продължава да се развива и през следващите години, напускайки напълно гнездото на "бръмбарът"
Гамата нараства чувствително, мощността на автомобилите излиза далеч извън рамките на
общоприетото, тиражите растат.
Завладяването на пазара в САЩ е една от причините 10 000-ното
Porsche да излезе от завода само девет години след основаването на фирмата, а към края на 50-те
годишното производство вече достига 8 000 коли годишно.
Идва време за промяна и на сцената излиза
911
Моделът, представен през 1963г. като 901, дебютира на пазара през следващата година като 911
поради споровете с Peugeot (французите притежават запазени права над всички трицифрени
обозначения с нула в средата).Бъдещата легенда е с дизайн на Александър "Бутци" Порше -
"черната овца" на фамилията, който не желае да се занимава с инженерство и притежава странно
влечение към изкуствата.Очевидно обаче това влечение не е било лишено от типичното за клана Порше
сериозно количество гениалност - формата на 911 остава практически непроменена и до днес, а
фирмата на "Бутци" Porsche Design е не по-малко известна от автомобилната марка.
Първото 911 притежава боксерен двигател с кубатура 1991 см3, който остава основа за развитие
на цялата династия боксери с въздушно охлаждане, разпростряла се в продължение на десетилетия
През годините работния обем и мощността растат с плавни, но сигурни стъпки, през 1975г. се
появява сензационното Turbo, а 911 вече е олицетворение на СПОРТНИЯТ автомобил.Какъвто си
остава и до днес.
КРИЗИТЕ
започват в средата на 70-те заедно с отрезвяването на първото наистина сериозно покачване на
цените на горивата.Тогава се взима решение за тотално преразглеждане на гамата и към 911 се
прибавят първоначално 924, а по-късно и 928, когото мнозина дори посочват за наследник на 911
Независимо от факта, че "хардлайнерите" сред почитателите на марката "силно недолюбват"
моделите с преден двигател и водно охлаждане, историята добре помни, че именно версиите на
924 и последвалия по-късно 944 измъкват Porsche от финансов колапс.
Докато не идва следващия.....В края на 80-те следва вторият удар върху Цуфенхаузен, който
едва не изпраща фирмата в ръцете на някой от големите в бранша.Повсеместната рецесия силно
свива покупателната способност и Porsche започва да брои клиентите си на пръсти.Компромисният
968, който заменя 944 през 1991г. се оказава временно и неособено сполучливо решение и скоро
става ясно, че марката може да се спаси само от твърда ръка, която изцяло да обнови стратегията.
Човекът с такава ръка се нарича Венделин Видекинг - младият мениджър, който не се поколеба да
вземе радикалното решение за задраскване на платформата с предни двигатели от гамата и за
завръщането на Porsche изцяло към корените.Острият завой в политиката роди "спасителя" - през 1996
г. на пазара излезе Boxster - първото Porsche с централноразположен двигател след неуспешната
кооперация с VW под формата на 914 през 1969г. през 1969г. и истинското завръщане към
класическия принципм, използван от стария професор в продължение на десетилетия в Auto Union.
Малкият модел подейства като пеницилин на туберколозен - от появата му насам, щутгартската
фирма изпотроши всички рекорди по ефективност и доходност на производството и днес е толкова
дачеч от верочтността за поглъщане, колкото никога досега.Гамата е блестящо подредена и неимоверно
печеливша, касите са пълни до пръсване, а с имиджа на марката могат да се сравняват само
отбрани образци от автомобилния елит.
ЛЕГЕНДАТА
На какво се дължи тя? Има един въпрос, който може би донякъде хвърля светлина върху мистерията.
"Знаете ли какъв е най-големия проблем на Porsche? - Че не е Ferrari..."Но обратното е не
по-малко вярно.Факт е, че всеки един автомобил, разработен във Вейсах и слязъл от конвейра в
Цуфенхаузен, е натоварен с исторически "багаж", с какъвто никой друг не разполага.
Когато си купувате возилото с герба на Щтутгарт върху предния капак, чие влизате във
владение на митологични имена като Тарга Флорио, Миле Миля, Дейтона, Себринг и Льо Ман.
Това е много важно.Особено в днешно време, когато и най-неукия и забутан автомобилен производител
се научи да прави свестни коли, да копира къдърното и да печели от компромиси.Изборът на
автомобил в днешно време се води и ограничава от два безумно глупави и едновременно с това
безумно разумни критерия - цена и вкус.Или поне що се отнася за критериите при избора
на автомобил за возене между точка А и Б.При автомобилите като Porsche нещата изглеждат малко
по-инак.Истината е, че не си купуват Porsche защото им трябва.Те го купуват защото го искат!
Което е достатъчно мощен аргумент.Помислете! - всички искат картини на Пикасо, обувки Gucci,
породисти домашни любимци, швейцарски часовници, Ferrari-та и други такива неща, след
като много добре знаят, че простата таратайка, простият часовник, помиярът и елемнтарните
гуменки ще им вършат същата работа.Същата работа, обаче не и същото усещане...
И като споменахме Ferrari, нека се върнем в началото - защо Porsche не е Ferrari? Ами поради
същата причина, поради която германецът не е италианец..Porsche-тата са повече и са по-евтини -
те произлизат от най-масовия автомобил за всички времена и днес продължават да следват тази
философия.Ferrari е друго - това е нещо, което е създадено, за да бъде изключително и се храни
от тази философия.Ето защо, собствениците на Porsche са повече и "по-невидими" от тези на
Ferrari.А са "невидими". защото се пропуска нещо много важно - от чисто инженерна гледна точка
Porsche е нещо далеч по-изпипано от италианския му конкурент.
Погледнете спортната слава - 15-те победи на Льо Ман не са нещо невидимо.И забележете Porsche
винаги е бил смешният претендент, който джафка около големите Ferrari и Jaguar с
антикварните си малки по кубатура боксерни "прахосмукачки".В момента, в който автомобилът от
Цуфенхаусен получи по-голям двигател обаче, конкуренцията бива "издухвана" и спокойно може да не
се появява с години на състезанията, в които участват "смешните" германци.Един пример -
последната еволюция 30 на прототипа 917 (който и днес си остава най-мощният спортен автомобил за
всички времена) на практика закри шампионата Can-Am поради простата причина, че конкуренцията
се омете от серията.
От страх....
|
Историята на PORSCHE
