Вчера пуснах моето горно мнение, и започнах да пре-размислям. Каквото съм писал е валидно. Но си спомних за едновремешни опити с групова навигация.

Надеждността на навигационните установки е доста ниска. Над Виетнам навигационни проблеми често са мъчели Б-52 пилотите, примерно... И се е налагало един или повече самолети да летят по навигацията от самолет с изправна установка.

Та имаше разни опити, група самолети да бъдат навигирани от установката на един от тях, с навигационните параметри разпространявани измежду самолетите чрез радио-устройства (специални или обикновените свързочни). И в такъв случай всички самолети в ятото летят по командите от навигационната установка в един от тях. Ако груповият полет е обърнал коремите в такъв сценариум - може! Пасват експерименталността на навигационния мекотяш И груповото синхронизирано обръщане. Но защо при пресичане на екватора? САЩ имат бази по цялата Земя. Навигационният мекотяш е бил замислен за дадена специфична база? Хм! А и преди да бъде инсталиран на няколко самолета, той е трябвало да бъде проверен на два, примерно. Значи, говорим за пред-производствена версия, и се очаква тя да е одрусана от буболечки, къде ли не под и над екватор.

Иначе има доста път между датчик, отчитащ волтаж, и контролно решение въз основа на този датчик. Волтажът трябва да бъде модулиран, до физическо измерение, или поне да бъде компенсиран за разни влияещи параметри. Сам датчик контролна система не управлява. Има още датчици. Да кажем, волтажите биват модулирани успоредно, ама не, защото обикновено това го прави един изчислителен модул. Но това е бърза работа. После данните от датчиците влизат в алгоритъм, целящ да определи КАКВО КАЗВАТ датчиците. Тези алгоритми често са "отворен цикъл", и биват превъртяни до дадена приемлива точност на резултата. Говорим изчислително време, функция на входни данни, алгоритмична устойчивост, и прочие. (Някои такива алгоритми са толкова бавни, че после на земята някой ги пре-навива, до повишена точност, че пилотът да знае какво е виждал в полет, и какво е правел в действителност!) Значи, ето вече диагностичната установка знае какво е положението. Започват да се въртят контролните алгоритми, които пък трябва да решат как да разпределят контролиращите фактори... И чак тогава излизат сигналите към устройствата, задвижващи контролните фактори!

Даже при перфектно-еднакъв мекотяш, инсталиран върху перфектно-еднакъв твърдотяш (каквото в практика е невъзможно; често трябват подминавания на дефектни "вратички" и прочие), самите датчици отдават леко различни волтажи. Значи, от волтажна модулация се започва наслояване на различия, измежду два еднакви самолета, летящи еднакво един до друг. И наслояването достига времето на задвижване на контролните устройства. Вярно, говорим за много малки разлики! Но в групов полет, с типична самолетна скорост, тези малки разлики ще са твърде изразени, че самолетите да обърнат корем така синхронно.

Те тези неща могат да бъдат бистрени безкрайно! А да свършвам!

Поздрави!