|
Законите на Физиката и природата не зависят от твоето мислене и едвали можеш да ги пребориш така че за да постигнеш пълно изгаряне и максимално оползотворяване на енергията,респективно максимално к.п.дна твоето агрегатче монтирано ти в авромобила които управляваш .нети трябва нито бдна ,нито богата смес а само пълно изгаряне .Съотношението за пълно изгаряне на бензина е 14.7 : 1
Съставът на горивната смес, характеризиран чрез въздушното отношение α, влияе най-силно върху скоростта на горене. Опитно е установено, че бензино-въздушните смеси могат да изгарят в твърде тесни граници на изменение на α, наречени граници на възпламеняемост. Извън тях сместта въобще не може да се възпламени,т. е. твърде богатите и твърде бедните смеси не могат да горят. Следователно, ако означимс αmin горната граница(максималното обогатяване) и с αmax – долната граница(максималното обедняване), ще имаме αmin < α < αmax . Обикновено за бензин 0,6< α < 1,3.
Скоростта на горене е максимална при α = 0,8 ÷ 0,9, т.е. при леко обогатена смес. Мощността на двигателля е максимална, но вследствие непълното горене икономичността пада. Пълно изгаряне и максимална икономичност се получават при α = 1,1 ÷ 1,2, т.е. при леко обеднена смес. Мощността обаче се намалява, тъй като горенето протича по-бавно. Това показва, че при бензиновите двигатели режимите на максимална мощност и максимална икономичност не съвпадат.
Изпреварването на запалването е важен фактор на горенето. С увеличаването му до определена граница скоростта на горенето нараства.
Подаването на искрата преди ГМТ е задължително условие за икономично протичане на горенето. За всеки работен режим съществува определена най-благоприятна стойност на ъгъла на изпреварване на запалването θº, при която мощността на двигателя е най-голяма, а разходът на гориво – най-малък.
Оптималните стойности на θº зависят от честотата на въртене и натоварването на двигателя. В съвременните двигатели оптималната стойност на θº за всеки режим се регулира автоматически от съответните устройства на запалителната уредба. Стойностите на θº при максимални честоти на въртене и натоварване на двигателя се намира обикновено в границите θº = 20 ÷ 40
Честотата на въртене на двигателя влияе върху завихрянето на сместта в горивната камера, а с това и върху скоростта на горене. Увеличаването ú ускорява горенето, но същевраменно скъсява разполагаемото време за горене. Пълното компесиране не се постига, поради което с увеличаване на честотата на въртене се налага увеличаване на изпреварването на запалването.
Натоварването на двигателя влияе съществено върху горенето. С притварянето на дроселната клапа (дроселиране) абсолютното количество на остатъчните газове в цилиндъра почти не се променя, а количеството на прясната горивна смес се намалява, т.е. относиелното съдържание на остатъчни газове в горивната смес силно нараства. Това увеличава задържането на възпламеняването и намалява скоростта на горене. По тази причина намаляването на натоварването изисква увеличение на изпреварването на запалването
В стремежа за по-висока икономичност се търсят начини за ефикасно изгаряне на силно обеднени смеси, които нормално не се възпламеняват от електрическа искра. Един от тях е разслояване на горивната смес така, че около запалителната свещ да се концентрира обогатена смес, която с отдалечаване от свещта се обеднява. В работещите на този принцип двигатели със слойно горене това се постига чрез подходящо завихряне на въздуха в горивната камера и впръскване на бензин в нея в края на такта сгъстяване. При неразделена горивна камера обаче трудно могат да се осигурят оптимални условия за разслояване на сместа в широк интервал от честоти на въртене и натоварване на двигателя.
Нарушаване на горивния процес:
При нормално горене скоростта на пламъчния фронт е около 30 – 70 m/s и двигателят работи нормално. При определени условия обаче характерът на нормално започналото горене внезапно се променя и то преминава в детонация.
Детонацията представлява взривно горене, съпроводено с възникване на ударна вълна, която се разпространява с огромна скорост от 1500 – 2500 m/s. Разпространението на вълната в цилиндъра и многократното ú отражение от неговите стени предизвикват характерно метално чукане.
Външни признаци за детонация са:
остро метално чукане в цилиндрите,
появяване на черен дим в отработените газове,
прегряване на двигателя
спадане на неговата мощност и икономичност.
Честата или продължителна работа при силна
детонация не бива да се допуска, тъй като може
да причини сериозни повреди, а понякога и пълно
излизане на двигателя от строя
Според една от най-разпространените теории причина за детонацията е образуването още през време на сгъстяването на сместта и предпламъчния периодна неустойчиви междинни химични съединения на кислорода с молекулите на горивото, наречени прекиси. При определени температури и налягания в цилиндъра, зависещи главно от степента на сгъстяване, прекисите се разлагат мигновено със силно отделяне на топлина и предизвикват взривно изгаряне на сместа.
Освен от качеството на употребявното гориво, характеризирано с неговото октаново число, детонацията зависи от конструктивни и експлоатационни фактори. Към първите спадат формата на горивната камера и разположението на клапаните и запалителната свещ в нея, размерите на цилиндъра и материалите на цилиндровата глава и буталото. Към вторите се отнавят съставът на горивната смес, честотата на въртене и натоварването на двигателя, образуването на нагар по стените на камерата и др.
Детонацията, възникваща при
експлоатацията на двигателя може да
се намали или прекрати напълно чрез:
изменение на състава на сместа;
намаление на натоварването (притварянето на дроселната клапа);
увеличение на честотата на въртене на двигателя;
намаление на изпреварването на запалването.
Друго нарушение на горивния процес предствалява произволното самовъзпламеняване на сместа преди появата на искрата в свещта. То се предизвиква от нажежени повърхности в горивната камера, най-често от прегрети зони на свещта или изпускателния клапан или от тлеещи частици нагар по стените на камерата. В този случай горенето протича с нормална скорост, обаче започва твърде рано преди ГМТ. Преждевременното нарастване на налягането увеличава отрицателната работа за сгъстяването и намалява работата на цикъла, а с това мощността и икономичноста на двигателя. Самовъзпламеняването е недопустимо и поради това, че може да премина в детонация.
И ако си прочел само този мои пост ще ти стане ясно закакво ти говоря и какво става в турбо твоето агрегатче
Не питаи старо,а патило.
Който не може да си купи FERRARI,си купува ALFA ROMEO
|
Re: Метанов инжекцион за турбо кола? [re: Audi1.8T]
