|
|
|
Тема
|
 Магистрала ШИПКА
|
|
| Автор | aнди kayфмaн (Нерегистриран) |
| Публикувано | 17.10.06 10:23 |
|
|
Защо нищо не се говори по лансираната идея от депутатите на НДСВ преди 4 години да се изгради магистрала ШИПКА, заедно с тунел под вр. Шипка?
АМ Шипка - (Възел на АМ Хемус-Велико Търново- Габрово-Казанлък- Стара Загора- Възел на АМ Тракия-Димитровград- Възел на АМ Марица- Хасково)
Чакам интелигентни мнения?
| |
|
Тема
|
 Re: Магистрала ШИПКА
[re: aнди kayфмaн]
|
|
| Автор | aнди kayфмaн (Нерегистриран) |
| Публикувано | 17.10.06 10:26 |
|
|
От тази схема може по-лесно да се ориентирате за какво иде реч.
| |
|
Тема
|
Re: Магистрала ШИПКА
[re: aнди kayфмaн]
|
|
| Автор | aнди kayфмaн (Нерегистриран) |
| Публикувано | 17.10.06 10:29 |
|
|
От това става ясно, че съвсем скоро ще се наложи да се построи тази магистрала ШИПКА между АМ-ите ТРАКИЯ и ХЕМУС!
По програма ФАР - Трансгранично сътрудничество между България и Гърция 2000 е подписан финансов меморандум за проект „Изграждане път (Подкова - Маказа) към новия гранично-пропускателен пункт между България и Гърция (Маказа - Нимфея)“. Проектът е ориентиран към подобряване на съществуващата инфраструктура, развитие на трансевропейските мрежи, и по-конкретно подобряване на трансевропейски коридор №9. С отваряне на граничния преход път I-5 (Е-85) ще се обособи като директна напречна връзка, свързваща река Дунав с Бяло море (пристанище Александруполис) и ще създаде възможност за директно прехвърляне на товари от Западна и Централна Европа към Гърция, Турция, Близкия изток, Азия и Северна Африка. В Програмата за развитие на транспортната инфраструктура на България за периода до 2005 г. е записано: „Поставен е един нов елемент - изграждането на серия от тунели, които имат ключово приложение за пътната мрежа в нашата страна. На първо място е тунелът под връх Шипка. За осъществяване на по-преки връзки между автомагистралите „Хемус“, „Тракия“, „Марица“ между Северна и Южна България като елемент от европейския транспортен коридор №9 планираме да започне изграждане на тунел под връх Шипка, който ще бъде най-късият път от Северно море, Русия, Румъния през прохода Маказа за Гърция с краен пункт Александруполис. Изграждането на тунела ще започне през 2002 г. Проектната стойност към момента е 230 млн. лв.“
Проектът за тунелно преминаване на Стара планина включва изграждане на директно трасе (обходен път) с дължина 10.340 км и етапна връзка с дължина 3.130 км, както и пътен тунел „Шипка“ с дължина 3.2 км. Това става ясно от внесената на 26 септември в Министерството на финансите (МФ) документация за пътнотранспортен проект за път I-5 (Е-85) като част от трансевропейски транспортен коридор №9 - пътен тунел „Шипка“ и изграждане на система за платено преминаване през тунела.
Път I-5 (Е-85) е една от най-важните пътни връзки, пресичащи България в направление север-юг и е част от Трансевропейски транспортен коридор №9 Хелзинки - Санкт Петербург - Москва/Псков - Киев - Букурещ - Русе - Димитровград - Александруполис. Този път пресича още четири коридора на българска територия. Това са коридор №7 (т.нар. воден път Рейн - Майн - Дунав) и №4, №8 и №10 в Южна България. Пътят I-5 (Е-85) се явява вътрешна връзка между автомагистралите „Хемус“, „Тракия“ и „Марица“ и е преразпределител и балансьор на транспортните потоци.
Районът, през който преминава път I-5, включва около 22% от площта и около 21% от населението на страната. Най-тежкият участък от трасето на път I-5 преминава през прохода „Шипка“ на Стара планина. В зимния период на годината участъкът на кота 1200 м е трудно проходим, а понякога и затворен поради заснежаване и снегонавявания, се казва в проекта.
ИсториятаИдеята за строежа на съоръжението е отпреди повече от 105 години. На 16 март 1897 г. габровската общинска управа провежда извънредно заседание. Вземат се важни решения за проучване на Шипченския проход относно прокарването на тунел. През юни същата година въпросът се разглежда в Народното събрание. Габровци намират съдействие в съседните общини и особено в Казанлък. През декември 1897 г. Народното събрание единодушно одобрява проекта за прокарване на тунел под Шипка - тогава железопътен.
С Решение №100 на Министерския съвет от 22 април 1991 г. за няколко обекта с общонационално значение се приема да се проведат търгове с международно участие. Главно управление на пътищата (ГУП) подготвя тръжните проекти за участъка от първокласен път I - 5 (Е-85) гр. Русе - Маказа в участъка Габрово - Шипка, включващо тунелно преминаване под Стара планина. На експертен съвет при ГУП на 12 юни 1992 г. се приема окончателен вариант на трасето. Според главния проектант на обекта - ИПП „Пътпроект“, клон Велико Търново, техническият проект би могъл да се изготви до 1 август 1992 г.
През 1992 г. по инициатива на община Габрово се обединяват усилията на общините Русе, Велико Търново, Габрово, Казанлък, Стара Загора, Хасково и Кърджали за ускоряване реализацията на проекта.
През 1994 г. е проведен международен търг за строителство, в който участват български фирми и дружества от Франция, Швейцария, Австрия, Гърция и Турция. Тогавашният министър на транспорта Кирил Ерменков съобщава, че 14 фирми са подали заявки за участие в търга за прокопаване на тунела. Впоследствие търгът се проваля. През 1995 г. Жан Виденов прави изказване, че „строителството на тунел под Шипка не стои на дневен ред“.
На 5 февруари 2002 г. областните управители на областите, през които преминава транспортен коридор №9 - Русе, Велико Търново, Габрово, Стара Загора, Хасково и Кърджали, подписват споразумение за асоцииране в подкрепа на проекта за изграждане на пътен тунел „Шипка“.
Приоритетният проект
Проектът за строителство на тунел „Шипка“ е един от седемте проекта, одобрени и включени и в Националния план за регионално развитие на Република България за периода 2000 - 2006 г.
Строителните габарити на съоръжението под прохода „Шипка“ са: широчина - 10 м; височина - 4.8 м; брой на лентите за движение -2 х 3.75 м. Освен тунелното съоръжение има и около 20 км подходи. Част от тези подходи е и Западният обходен път на Габрово. Той е започнат през 80-те години на ХХ век и има реализиран етап: селата Донино - Поповци (при общо пет етапа).
Вторият етап Поповци - кв. „Чехлевци“ е замразен през 1994 г. с акт образец 10 „Установяване състоянието на строежа при спирането на строителството“. В този участък не е положен завършващият 4 см горен асфалтов слой.
За третия етап: кв. „Чехлевци“ - кв. „Дядо Дянко“ с дължина 5 км, в това число и естакада 600 м, има изготвени предпроектни проучвания.
Следващият етап е кв. „Дядо Дянко“ - кв. „Радецки“, заедно с 3 км етапна връзка. За този участък има работен проект, актуализиран през 2005 г. Предстои изработване на доклад за оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС). Петият етап са 4 естакади, за които има работен проект от 1990-1991 г.
Съгласно действащото законодателство през 1993 г. ГУП - София, инициира разработване на доклад по ОВОС. Докладът е приет след проведено обществено обсъждане с участието на всички заинтересувани страни. Новият Закон за опазване на околната среда (ДВ, бр. 91/2002 г.) и промяната на техническите параметрите изискват актуализация на доклада по ОВОС.
Финансирането
През 1999 г. Министерството на регионалното развитие и благоустройството (ИА „Пътища“) възлага на „Трансконсулт - БГ“ ООД да разработи актуализация на строителната стойност на проекта, след като той е бил утвърден (заедно с три други проекта) от Съвета за развитие на инфраструктурата, за да бъде предложен за финансиране от страна на OECF - японски фонд за задгранично икономическо сътрудничество.
Интерес към проекта за тунела за периода 1999 - 2001 г. проявяват японски фирми: „Мицуи“, „Митцубиши“, „Тайсей корпорейшън“, „Сумитомо корпорейшън Юръп“(Sumitomo Corporation Europe), „Каджима корпорейшън“и други.
Особено силен е интересът от страна на Sumitomo Corporation Europe, която приключва строителството на железопътната линия Букурещ - Констанца със заем от Японската банка за международно сътрудничество (JBIC). Фирмата има сериозно намерение да лобира пред банката за финансиране на тунела, но условието е осигуряване на държавна гаранция за проекта.
През декември 2000 г. консултантската фирма CPC изготвя оценка на разходите (Cost estimation). По-късно Sumitomo Corporation Europe възлага на същата фирма технико-икономическо проучване, което е готово през април 2001 г. (The Feasibility Study on the Shipka Tunnel Bypass Road Construction Project - Construction Project Consultants Inc., April 2001), доказващо норма на възвращаемост 17.5%, което е сериозен аргумент, определящ смисъла, икономическата обоснованост и ефективността на инвестицията. Очакваната стойност на проекта е 125 млн. долара.
Съвсем скоро ще се построи тази магистрала ШИПКА между АМ-ите ТРАКИЯ и ХЕМУС!
| |
|
Тема
|
Re: Магистрала ШИПКА
[re: aнди kayфмaн]
|
|
| Автор | aнди ceляka (Нерегистриран) |
| Публикувано | 17.10.06 12:06 |
|
|
Я по-добре се прегледай.Скоро щяла да се построи,че тя не е проектирана още.Поредния малоумник,който сънува магистрали ден и нощ.
| |
|
Тема
|
Re: Магистрала ШИПКА
[re: aнди ceляka]
|
|
| Автор | aнди kayфмaн (Нерегистриран) |
| Публикувано | 17.10.06 14:18 |
|
|
Ами тя и АМ Хемус няма арх. план още, но това ознаава ли, е ням да се строи??
Така, е селяк остава за теб.
| |
|
|
|
Те не са започнали да строят другите магистрали, а ти питаш за една съвсем нова идея за магистрала.
| |
|
|
|
Ами и тук има голяма конкуренция :-) То е ясно за нас кое ще е по-изгодно, ама какво мислят по въпроса Ловеч и Плевен :-)
Сдружението за изграждане на тунел Троян - Карлово една уникална железопътна инициатива
Инж. Георги СТАЙКОВСКИ
Когато в публичното пространство и между специалистите се дискутират вариантите за строителство на тунел през Стара планина, като че ли най-често лансираният е този за автомобилен тунел под Шипка. Покрай приетото разположение на новия мост над р. Дунав при Видин - Калафат се възкреси още един проект за тунел - под Петрохан. Съществува обаче и друг вариант за строителство на трансбалкански тунел - при град Троян, отдавна известен и проучен, който не е толкова популярен сред широката общественост, но за сметка на това предлага много по-добри технически, стратегически и икономически възможности.
Идеята за тунел в Централна Стара планина при Троян датира от началото на XX век, когато академик инж. Лукан Хашнов (първият български академик по строително инженерство) предлага изграждането на железница Дунав - Егея - “Нашата най-главна железница...главна артерия за износ на индустриалните и естествени продукти на Източна Европа към Средиземноморието”, която да свързва най-южните дунавски пристанища Никопол и Свищов през Плевен, Ловеч, Троян, Карлово, Пловдив, Асеновград, Смолян с Бяло море. Предвижда се Балканът да се премине с един базов тунел под Зеленика с дължина 5500 m и с няколко по-къси тунела.
По-късно, през 20-те и 30-те години на XX век, идеята за прокопаване на тунела при Троян активно се подкрепя от тогавашния главен директор на БДЖ и виден транспортен деец инж. Любен Божков, според който “Само с построяването на тунела при Троян се разрешава нашата железопътна проблема и се оформя железничната мрежа... Само с постройката на линията Ловеч - Троян - Кърнаре и подбалканската линия Макоцево - Сопот може да се каже, че се гарантира една рационална железопътна мрежа”. Друг инженер - Прахов, счита, че “Няма да бъде много преувеличено, ако кажем, че линията Свищов - Ловеч - Троян - Карлово е от първостепенно значение и може би най-важната линия в цялата ни жп мрежа, поради което дълг на държавата е да ускори постройката на частта є между Троян и Карлово. Жертвите, които ще се направят с постройката на големия под Балкана тунел в продължение на 4-5 години, ще бъдат напълно компенсирани от облагите, които ще се получат от тази линия”. Такова е мнението и на други железопътни специалисти.
През 1929 г. техническият съвет на БДЖ приема плана, строящата се жп линия Левски - Ловеч - Троян да се продължи през Стара планина чрез тунел под Козя стена с дължина 7500 - 9800 m и да се свърже с южните железници на страната ни при с. Текия (днес с. Христо Даново, Карловско).
Въпросът за създаване на нова железопътна връзка между Северна и Южна България възниква с нова и болезнена острота през 60-те години на XX век. След извършване на задълбочени проучвания, провеждане на широка обществена дискусия и консултации с чужди специалисти се достига до извода, че проблемът може да бъде разрешен трайно и рационално само с построяването на жп тунел между Троян и Хр. Даново с дължина 12 300 m. Мнение, подкрепено от всички български транспортни специалисти тогава: Иван Т. Доросиев, Иван Ангелов, Христо Еников Христов, проф. Минко В. Русинов, проф. Марин Георгиев и много други.
През 70-те години, когато се планира изграждането на ХТК “Никопол - Турну Мъгуреле”, с което е трябвало да се осъществи второто премостване в българския участък от Дунав, се предвижда транспортните потоци да се насочат през Никопол, Плевен, Ловеч (чрез планираното изграждане на нова жп линия Плевен - Ловеч) към тунела при Троян.
Последните проучвания за изграждане на жп връзка Троян - Хр. Даново са извършени от ИПП Транспроект през 1988 г., като са съставени два варианта:
- “Бели Осъм” - с дължина на базовия тунел 13 300 m;
- “Черни Осъм” - с дължина на базовия тунел 17 450 m.
Тунелът при Троян със своето разположение в географския център на България има своето незаменимо място днес в трасетата на европейските транспортни коридори. Той би позволил на преминаващите през страната ни транзитни товаро- и пътникопотоци в посока север - юг да получат оптимална релация и да се постигне по-добро взаимодействие между транспортните коридори № 7, 9, 8, 4 и 10, като се използват съществуващите транспортни връзки: мостът при Русе - Гюргево; фериботните релации Видин-Калафат, Оряхово-Бекет и др.; новият българо-румънски мост над р. Дунав (засега при Видин-Калафат); строящият се тунел под Босфора и плавателният канал Рейн - Майн - Дунав.
Идеята за строителството на тунела се подкрепя и от съседните ни държави Гърция и Румъния, тъй като той би осигурил и на тях най-пряката транспортна връзка към Централна Европа, респективно към източното Средиземноморие.
Значението на тунела
В международен аспект по мащаб и значение тунелът Троян - Карлово ще се равнява на отдавна изградените или изграждащи се тунели и други крупни изкуствени съоръжения за преминаване на големи планински вериги в Швейцария, Франция, Испания, Италия и др. Той следва да се разглежда като елемент на една нова централна меридианна железопътна магистрала Свищов - Левски (Никопол - Плевен) - Ловеч - Троян - Карлово - Пловдив - Асеновград - Смолян - Бяло море, от чието трасе в течение на годините са изградени жп линии Ясен - Черквица, Левски - Свищов, Ореш - Белене, Пловдив - Асеновград, Пловдив - Карлово, Левски - Ловеч и Ловеч - Троян. Единствената липсваща, но ключова брънка за обособяването на новата жп магистрала е именно тунелът Троян - Карлово.
За да се използва в максимална степен новата жп връзка, в по-далечно бъдеще ще е необходимо изграждането на нов българо-румънски мост над р. Дунав в района на Свищов - Белене - Никопол - Черквица - Сомовит, като северно начало на централен транспортен коридор (ЦТК) и на жп линия Асеновград - Чепеларе - Смолян - Ксанти (Бяло море) като южна врата на ЦТК. Но дори и без тях тунелът при Троян ще има огромно стопанско и стратегическо значение.
Строителството на участъка Троян - Карлово ще съдейства за икономическото, демографското и културното възраждане на общините, през които ще преминава новият ЦТК.
Определено може да се твърди, че със строителството на тази толкова голяма инфраструктурна придобивка:
- ще се завърши доизграждането на една рационална национална транспортна мрежа за реализиране на ефективни вътрешни и международни превози;
- ще се съкратят 4-5 пъти превозните разстояния между Северна и Южна България, респективно ще се намалят времепътуванията, сроковете на доставка, транспортните разходи, себестойността на товарите, замърсяването на природата и т.н.;
- ще се съкратят и много други вътрешни и международни превозни разстояния като София - Русе; София - Севлиево - Габрово (със строителството на нова жп линия), Средна Европа - нов мост над р. Дунав - Видин (Лом) - Мездра - Троян - Карлово - Пловдив - (Дедеагач - Бяло море) - Свиленград - тунел под Босфора - Азия и др.;
- ще стане възможно преминаването през зимния сезон на Троянско-Калоферския дял от Централна Стара планина;
- ще се осъществи ефективната експлоатация на редица жп клонове, които са заплашени от закриване с всички неблагоприятни последици от този акт;
- българската железопътна администрация ще има първокласен железопътен коридор, по който ще използва съвременни високоефективни и екологични технологии за комбиниран транспорт: ро-ла, хукепак и др. Чрез тях автомобилите ще се превозват на влакове “совалки”, подобно на тези, движещи се под Ламанша, през далеч по-сигурния и икономичен за строителство и експлоатация железопътен, а не през автомобилен тунел;
- ще се открият нови работни места както при строителството, така и при експлоатацията на новата транспортна връзка. Така ще се реши въпросът с безработицата от преструктурирането на ВМЗ - Сопот, както и от други фирми от промишлеността в общините Троян и Карлово;
- ще се разширят възможностите за международен и вътрешен икономически, културен и спортен туризъм (приет за приоритетен отрасъл) и отдих в региона и по-специално в районите на признатия от ЮНЕСКО Народен парк “Централен Балкан”, курорта Беклемето, Долината на розите и много други обекти;
- от превозните такси и реализираните всестранни икономии ще се отделят средства за осъществяване на други екологични и транспортни проекти, както това става в страни като Швейцария, Германия и др.
- ще се стимулира българският внос и износ и ще се интензифицират нашите вътрешно- и външноикономически връзки.
Има изразен интерес от редица западни и далекоизточни фирми към предоставяне на ноу-хау за изграждането на тунела.
Сдружението
Израз на стремежа за осъществяване на 100-годишната мечта на будната общественост от Троян и Карлово бе учреденото през 1999 г. Сдружение за изграждане на тунел Троян - Карлово. Тази гражданска инициатива няма аналог по своите цели, дейност и структура и вече не е само регионална. Това е начинание, което възстановява и интерпретира по нов начин историческата връзка между БДЖ и местното население.
Сдружението е обществена организация с идеална цел за подпомагане на строителството на тунела Троян - Карлово като елемент на европейските транспортни коридори, преминаващи през територията на България за свързване на р. Дунав с Бяло море. То подпомага контактите, взаимодействието и сътрудничеството между отделните общини, кметове и председатели на общински съвети, чиито интереси са свързани с изграждането на централния транспортен коридор Дунав - Бяло море.
Сдружението е рожба на една историческа приемственост, тъй като то е продължител на делото на създадения през 1938 г. в Троян “Акционен комитет за свързване с жп линия Свищов - Левски - Ловеч - Троян - Карлово - Пловдив”, както и на всички други комитети, действали със същата цел в течение на годините. То е неразривна част от “Асоциацията на общините Централен транспортен коридор”, създадена през 1995 г. в гр. Плевен.
Сдружението е самостоятелно юридическо лице, в което участват заинтересуваните общини (Троян и Карлово), НТС по транспорта (като колективен член), както и много физически лица - специалисти, симпатизанти и общественици. То е основано съгласно Закона за местното самоуправление и местната администрация с решения на общините в Троян и в Карлово и на НТС по транспорта, който участва в работата му като колективен член и изгражда Координационен център за проучване, проектиране и изграждане на тунела Троян - Карлово. Сдружението е регистрирано в Пловдивския окръжен съд с Решение № 6153 за вписване в регистъра на юридическите лица с нестопанска цел. То има утвърдена организационна структура: председател, зам.-председател и управителен съвет. Утвърден е и устав.
Сдружението работи активно по осъществяването на проекта за тунела Троян - Карлово. Контактува с представители на местната и централната власт, организира работни срещи, широко популяризира идеята на пресконференции, на страниците на печата и т. н. То подкрепя и всички инициативи, свързани с развитието на железопътното дело.
Най-авторитетното признание за дейността на сдружението бе включването на бъдещия тунел в “Националния план за регионално развитие за периода 2000 - 2006 г.”, приет с Постановление № 208 на Министерския съвет от 1999 г. (ДВ, бр. 106 от 1999 г.) при актуализацията му с Постановление № 54 от 2 март 2001 г. (ДВ, бр. 24 от 13 март 2001 г.).
То е инициатор за организирането в сътрудничество с НТС по транспорта и със Съюза на европейските дружества на инженерите по железопътен транспорт (UEEIV) на научно-техническа конференция на тема “Изграждане на тунела Троян - Карлово като по-нататъшно развитие на европейските железопътни коридори през Балканския регион”, която ще се състои на 17 - 23 септември 2001 г. в НДНТ - София.
Сдружението не се противопоставя на реализацията на други проекти за транспортни преминавания на Стара планина (респективно нови премоствания на р. Дунав и нови трасета през Родопите). Тях то разглежда като допълващи алтернативи на тунела Троян - Карлово, но с по-нисък приоритет за изграждане и не ги счита за конкуренти без бъдеще или за взаимноизключващи се алтернативи. Сдружението призовава при избора на трасе за строителството на тунела:
- да не се забравят и пренебрегват досега известните факти и проучвания;
- да се съвместят международните с вътрешните и външните български национални интереси;
- да не се използва изборът на трасето за тунела за дребни политически електорални предизборни цели, неподхождащи на националната значимост на бъдещия тунел;
- да се проведе открита и широка обществена дискусия за избор на мястото и вида на бъдещия тунел, която да вземе предвид транспортните нужди и финансовите възможности на страната.
Сдружението е отворена организация за всички физически и юридически лица със стопанска и идеална цел в страната и в чужбина, които споделят неговите цели и изпълняват задълженията по устава му.
| |
|
Тема
|
Re: Магистрала ШИПКА
[re: Пp.Heдeв]
|
|
| Автор | VW (Нерегистриран) |
| Публикувано | 18.10.06 20:58 |
|
|
Това е много тъп проект. Шипка е 100 пъти по-приоритетен за България и ЕС.
Шипка поема и трафика от цяла АЗИЯ!!!
| |
|
Тема
|
Re: Магистрала ШИПКА
[re: VW]
|
|
| Автор | Audi (Нерегистриран) |
| Публикувано | 18.10.06 21:15 |
|
|
Поема дръжки! След влизането ни в ЕС всичко в Б-я, колкото е по на запад е с предимство за потока Азия -Европа.
Пример - Дунав мост 2.
Така ,че няма да се учудя ако ВТ пак гризне дървото.
| |
|
| 
|
|
