|
само 2 съвета: кола по боя не се избира, и
боя кола не кара ...
ТУ двигател, демек 1.4 не бих казал, че е за предпочиате пред ХУ 1.6 ... 1.6 е харчи повече, но върви усезаемо повече, макс на въртящия момент постига при много по-ниски обороти... климатика няма да го затормози толкова много... ??!?! мърсотията много по малко личи на сива кола... ?!
КАК РАЗБРА ЧЕ СА МНОГО НОВИ ГУМИТЕ? Извини ме, но си мисля, че не знаеш какво да погледнеш на гумите, за д акажеш, че са мнгоо нови... или искаш да кажеш, че имат мнгоо грайфер?, което е друго нещо...
поствам ти Статията от Мобиле.бг и събрана информация от форума... прочети внимателно и после питай каквото има неясно... приятно четене!
********мобиле.бг*********
http://www.automarket.bg/articles/26102001.htm
Citroen ZX - здрав работен кон
Добрият избор е френското дизелово сърце
Александър Хранов
Преди години всеки нов модел на Citroen изненадваше автолюбителите с интересните си, малко екстравагантни дизайнерски решения и с авангардни технически постижения. За съжаление обаче представители на френската фирма като моделите Citroen ID, DS, GS, BX, CX тровеха често нервите на собствениците си с безкрайни проблеми. Хидропневматиката на окачването беше много чувствителна ремонтът й - изключително сложен и скъп, електрическата система създаваше главоблъсканици на монтьорите, влагата беше вечният враг на запалителната система, а корозията (до 1982 г.) "ядеше" каросерията като топъл хляб.
С появата си през 1991 г. Citroen ZX беше нещо като добрия ученик в класа. Със стабилна, без дизайнерски изхвърляния каросерия, с конвенционална, но здрава и надеждна техника, със спокойни и икономични двигатели. Това беше първият модел на Citroen, конкурент в най-трудния автомобилен клас - компактния, където трябваше да дели мегдан с такива признати вече лидери като Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Escort и цяла орда японци. Въпреки добрите си експлоатационни качества и безупречно комфортна возия френският автомобил не успя да се справи с тежката задача. Но тя се превърна в отлична алтернатива, особено след появата на наследницата Xsara през 1997 г., за любителите на автомобили втора ръка. Доказателство за това дава статистиката: 78% от собствениците са доволни от своя Citroen ZX, а 75% отново биха се доверили на този модел.
Според непредубеденото око на държавните германски служби (TUV) най-слабото място на компактния французин са спирачките. Дори при автомобили с малко навъртени километри са установени износени дискове на предните спирачки. Явно в Citroen са добре запознати с този дефект - инженерите са разрешили вместо скъпата подмяна с нови дискове, старите детайли да се шлайфат прецизно на специална машина. Цената на тази услуга в Европа е около 100 DM за комплект предни дискове. Със сигурност по-евтино ще струва ремонтът на ръчната спирачка, дори при подмяна на корозирали жила. Ако ви попадне Citroen ZX от първите две години на производство (1991-1992 г.), не трябва да се учудвате, че вместо 56 литра обем на резервоара, обявени в сервизното описание, едва ли ще можете да заредите повече от 45 литра. А когато сте изхарчили не повече от 35 литра гориво, задължително започва да мига лампичката за резервата. Този конструктивен недостатък се дължи на особената форма на резервоара и безбройните маркучи. Така бензиновата помпа не може да изхвърли според предназначението близо ? от горивото. Собственици на автомобили, произведени през същите години, се оплакват от неприятно свиреща турбина на вентилатора за отоплението, тракащо при студ жило на километража и вечно дефектен часовник, но това едва ли ще притесни българския шофьор, свикнал на руски возила. Няма да натовари много семейната каса и подмяната на задното гърне на ауспуха, което на 3-4 години със сигурност подлежи на замяна.
Особено внимание заслужават тези модели на Citroen ZX, които са произведени до края на 1991 г., от така наречената първа серия. Те хронично страдат от прегорели гарнитури на цилиндровата глава - познава се лесно по белия дим от ауспуха, характерното бълбукане в разширителния съд за охлаждащата течност. Чак до 1994 г. пък собствениците на Citroen ZX се мъчат с дефекти в инжекциона и ламбдовата сонда на катализатора, които струват доста пари. Проблеми създават и бобината на запалването (?!?), и датчикът за оборотите на двигателя. И още една типично френска странност: компактният Citroen вози най-добре и сигурно с гуми, произведени от Michelin - всякакви експерименти тук са излишни.
Без да е особено богат, изборът на различни двигатели, задвижващи Citroen ZX, е абсолютно достатъчен. Мощността при бензиновите мотори варира: 75 к. с., 88 к. с., 101 к. с., 120 к. с. и 163 к. с. На компактната каросерия много добре пасва агрегатът с обем 1600 куб. см и мощност 88 к. с. Той е достатъчно темпераментен и еластичен, същевременно много икономичен, само малко шумен при високи обороти. Особена препоръка заслужават типично френските дизелови двигатели на Citroen ZX. Дори "нормалните" атмосферни дизели с ходов обем 1900 куб. см и мощност 64 к. с. и 68 к. с. са достатъчно еластични и изключително икономични. Турбодизелът с мощността си от 90 к. с. също не харчи много - средно 7 литра на 100 км, но върви като фурия и е истинска заплаха за бензиновата конкуренция.
Нетипично за Citroen за модела ZX се предлагат доста разновидности на каросерията: хечбек с 3 или 5 врати, комби - по френски Break, както и безброй комбинации с най-различно оборудване. Цените на употребяваните автомобили обаче са истинският коз, който превръща Citroen ZX в привлекателна алтернатива при покупка в компактния клас. Едва ли някой няма да се изкуши да даде 3000-4000 DM по-малко. Нищо че не е произведен в Германия.
Историята
Март 1991 г. Представяне на Citroen ZX на Женевския автомобилен салон. Хечбек с 5 врати. Бензинови двигатели с мощност 75 к. с. и обем 1 400 куб. см, 88 к. с. - 1600 куб. см, 120 к. с. - 1900 куб. см.
Март 1992 г. Дизелов двигател с ходов обем 1900 куб. см и мощност 64 к. с.
Ноември 1992 г. Хечбек с 3 врати. Нови двигатели: 1800 куб. см - 101 к. с., 2000 куб. см - 121 к. с., турбодизел 1900 куб. см, 90 к. с.
Септември 1994 г. Премиера на Citroen ZX комби - Break. Модернизация на предната решетка, еърбег за шофьора, повишаване мощността на атмосферния дизел 1900 куб. см на 68 к. с.
Септември 1996 г. Нов двигател: 1400 куб. см, мощност 75 к. с. и многоточков инжекцион и катализатор с ламбдова сонда. Спортен модел Citroen ZX 16V с мощност 163 к. с, вместо 150 к. с.
Ноември 1997 г. Citroen Xsara е наследничкът на модела ZX.
Повече подробности за: Цените на автомобилите на старо Цени на резервните части Най-често срещаните дефекти Конкурентите на модела Плюсовете и минусите на модела
можете да прочетете в брой 31/2001
*********** Въпроси и Отговори събирани във Форума ************
Модели и серийно оборудване
Общо за модела (1991-1994г.) се предлагат: регулируем волан (във височина), делима задна седалка (2:1), която е поставена на релса с марж от 25см (увеличава багажното пространство и намалява мястото за пасажерите на задната седалка), резервна гума и крик намиращи се под багажника, като демонтажа се извършва с манивела поставена в дясната част на багажното пространство.
Reflex: (Типичен за колите внос от Германия с двг 1.4и)
- реглаж на фаровете (механично/ел.). брони в цвета на купето
Avantage: боя металик, ел.стъкла (предни), ел.дясно огледало, жабка с капак, дигитален часовник, оборотомер, датчик за температурата на водата
Aura: салон плюш, щора на задното стъкло, серво усилвател на волана, 14” колела, подлакътник за задните седалки, тонирани стъкла, двукамерни фарове, халогенни фарове, датчик за отворени врати
Furio/Volcano: спортен волан, спортни седалки, датчик за температура на маслото, кожен скоростен лост, ниско окачване, лети джанти 14”, спойлер на 5-та врата, капак на огледалата в цвета на купето, дръжки на вратите в цвета на купето, прагове, предна и задна брони в цвета на купето
Опции: шибидах (ел./механичен), климатик,
Какво да гледам, когато купувам колата?
Орга номер:
ORGA или RP номера на колата – /четирицифрен номер/ по него ще установиш кога е произведена колата, защото търговците много лъжат.
Орга калкулатор: www.citroen-bg.com
Външен вид:
Всички купета са поцинковани и имат добра антикорозионна защита, дори и без боя металик, ръжда може да има единствено след недобре оправени щети от удар. 14” колела седят значително по-добре на колата. Скосеното предно стъкло дава много добра видимост напред и настрани, като предлага и огромно вътрешно пространство несравнимо с това на конкуренцията.
Интериор:
Интериорът на колата е ергономичен за времето си и притежава присъщия на Ситроен вътрешен простор, въпреки малките размери на каросерията дава чувство на по-голям вътрешен обем. Всичко в тази кола става леко и плавно. След като сте я карали достатъчно и се качите на друга ще осъзнаете смисъла на думите: “Нищо не се движи както Ситроен!”.
Таблото (ако не е демонтирано неграмотно) е достатъчно стегнато и не издава неприятни звуци. Седалките са меки и удобни, като дават стабилност на водача при остри завои.
Като недостъци могат да бъдат изтъкнати следните:
• Дразнител може да се окаже “свирещия” вентилатор на парното (издава звук подобен на този от щурец) само през зимния сезон.
• Ако дигиталния часовник не работи, по-добре не се мъчете да го оправите или се ориентирайте към 2-ра употрба със задължителен тест на частта, която купувате.
• Като сериен дефект може да се отбележи тропането на задната кора - което често се бърка с тропане на тампоните на задното окачване (взимате 2 стари вълнени ръкавици в цвят по желание и ги слагате м/у кората и пластмасата на която ляга – проблема е решен).
• Ластиците, които повдигат кората при отваряне на 5-ата врата често се разтягат и увисват като остават извън багажното пространство и се цапат. Или ги заменяте, или ги откачате (дето се вика бели кахъри).
• Задължително проверете състоянието на парното. Често срещано е при коли внос от Германия, ако са карани с вода, а не антифриз, да има наслоявания на котлен камък в серпентините на радиатора на парното, което води до задръстването му. Ако е внос от Италия е още по-страшно… ако колата е от топлите райони на страната е възможно никога да не е пускано и да затлачено парното. Смяната е изключително сложна операция, поради необходимостта от демонтиране на цялото арматурно табло.
• Ако задната чистачка отказва да работи, това в повечето случаи се дължи на лош контакт и/или изгоряло реле на чистачката (намират в самия капак, след отстраняване на пластмасовия капак се виждат ясно – релето е синьо). Възможна причина е проникването на вода от основата на рамото на задната чистачка, малко силикон върши чудесна работа.
Мотор (бензин):
Съществува версия 1.1i, 60к.с., който мотор, лично аз не препоръчвам. Той е прекалено “слаб” за купето.
Противно на общото мнение 1.4i, 75к.с. е напълно достатъчен мотор за купето. Той е високо оборотен, и се “разгъва” много еластично. Икономичен е както при градски цикъл (7.5-10л/100км) така и извън града (при 90км/ч – 5.6л, при 120км/ч – 6.5л). Като единствен недостатък може да се отбележи това, че тези мотори са доста по-шумни, но всичко е в приемливи граници.
Препоръчително сервизиране на мотора:
1. Смяна на масло: 10 000км, препоръчително масло Тотал Кварц 7000 10В/40 (48-50лв за 5л), както и смяна на маслен филтър (СФА, 5.60лв), двг събира 3.2-3.5л моторно масло
2. Реглаж на клапани е редно да се прави на всеки 2 смени на масло. Често срещано явление е прегорели гумички на клапаните, което води до разход на масло и се познава най-лесно по синкавия дим от ауспуха при форсиране на двг (други симптоми са “лъжлива” компресия от сорта на 13 бара, напр.). Ремонтът е необходимо да бъде извършен от специалисти и в зависимост от състояние е желателно да се обърне внимание и на гарнитурата на клапаните. Ремонтът се извършва на място и ако Ви убеждават друго Ви лъжат в очите. Задължително се смяна “о”-пръстен делко (3лв), гумички на клапаните (15-25лв), за работа (30-50лв). Не е необходима смяна на масло.
3. Ангренажен ремък на всеки 60 000, ако има финансова възможност и ролката, която е към 60лв.
4. Въздушен филтър се сменя на 20 000км (максимум) или в зависимост от зацапването.
5. Свещите се подменят на 25-30 000км в зависимост от качеството на горивото.
6. Подходящ за използване на алтернативни горивни уредби: LPG (всички АГУ подходящи за моноинжекцион, препоръчително е използването на емулатор за ламбда сонда) и метан!
Възможни проблеми:
• Срещан проблем при 1.4i (KDY) е изтъркване на една писта, която подава информация за степента на натискане на педала (butterfly assembly, като част от throttle body assembly), ефекта е постоянно високи обороти (над 1500, над 2000) без възможност за падане и прогресивно влошаване. Сменя се само целия инжекционен блок, което струва ЛУДИ пари (слава богу, че го пиша не от личен опит).
• Често гарнитурата на клапаните пропуска масло, но това се дължи на пренатягане от “специалисти” на капака на клапаните.
• Моделите Рефлекс нямат датчик за температурата (само лампа)
Двигателят 1.8i е достатъчно динамичен, без да има завишен разход на гориво (единственият, на който се монтира и автоматична трансмисия, което е изключително рядко). В същност не харчи значително повече от 1.6i но ускорението е несравнимо. Моторът не е акцизен, защото в закона са упоменати и Кв и к.с., а именно: от ?? до 74Кв (точно, колкото е този мотор). Не е подходящ за поставяне на конвенционално АГУ, но е подходящ за газов инжекцион.
Моторът 1.9i е добре познат от версиите на Ситроен ВХ GTI и Пежо 205 GTI, 405 SRi с мощност от 122-125к.с. двигателят се монтира на версиите Вулкано отличаващи се с “по-спортно” (твърдо) окачване. Тези коли определено не се купуват, за да се карат спокойно в събота и неделя, което предопределя и сложността на избора на запазен такъв екземпляр.
Важно:
• Колата задължително трябва да се закара да й погледнат мотора. Ремонтът на точно този двг не е много евтин и е комплициран.
• След запалване на мотора тестовата лампа на инжектора не трябва да свети.
• Харчи средно около 9л/100км.
• Не става за евтино газово заради пластмасови колектори.
Мотор (Дизел):
Най-хубавото на дизела на ПСА е, че е дизел на ПСА. Ако пали на -18 значи е под 500 000 км. ако пали на -15 значи е над 700 000, ако пали само на -10 значи 1 000 000 ги е обърнал. Биват 2 вида: атмосферен и турбо с обем от 1905см³, в зависимост от годината са различни конски сили, с и без катализатор.
Перфектно балансиран мотор, обезшумен идеално /същия мотор е по-шумен в чисто ново пежо 206-личен опит/. Никакви проблеми с палене или капризи с горивото.
“Държеливи”, но опасни при покупка на старо. Възможно е да се попадне на силно амортизиран мотор поради характера на покупката като нов (да се кара много, за да “избие” разликата от цената на бензинов аналог).
Атмосферният дизел е с обем 1905см, с мощност от 68-72 к.с (не помня горния праг, ама моя е 68к.с /47кВ). Катализатора е опция до края 1992г. след което е серийно монтиран. Като общ проблем за дизеловите двг. не рядко се наблюдава теч от отвора за пръчката за следене на нивото на маслото (което не се явява проблем, освен че цапа). Много е важно двигателя да не пуши черно, когато се форсира (нормалния сив пушек, като от бензинов двигател е "препоръчителен").
Като съвет, от който може всеки да се възползва е да си провери подгряващите свещи - вадят се от гнездата и им се дава маса някъде - ако искри обилно - всичко е ОК, ако ли не, то при първото застудяване ще се бръкнете със стотина лева.
Като отличителна черта може да се посочи тихият двигател (3000об/мин - 125/30км/ч) + нисък разход (4.5-7л/100км в зависимост от това, дали има климатик). Реалния му разход е 5.5л извън града и около 7л градско. Максималната скорост по книжка е 165км/ч. Аз съм вдигал то 160, но над 140км/ч вече излишно се товари мотора.
Важно:
• Ангренажният ремък се сменя на около 60 000.
• Масло ТОТАЛ - кварц 5000Д - минерално. Пробега му е 10 000км. Нормалният разход на масло е около 1/2 литър на 5000км
• Възможен е теч на масло откъм опашката на съединителя и от семеринга на разпределителния вал
• Освен всичко друго, съм теглил с тая кола 800 кг. ремарке без негативни последствия
• “Атмосферките” са с 13".....Ако попаднете на 14" атмосферен дизел, да се знае че е "доработка" - става една идея по-тромав (все едно си пуснал климатика).
Ще се огранича обаче само до мотора и то на място (не в движение - и това стига):
1. Студен мотор
1.1 Особено на 15 градуса (сега) да пали абсолютно безпроблемно
1.2 От ауспуха да излиза МАКСИМУМ ЕДНОКРАТНО една идейка белезникав дим (не говорим за конденза)
2. Топъл мотор
2.1. Перфектен празен ход - да работи ако щеш като шевна машина, ако има оборотомер - стрелката да стои като нарисувана
2.2. Плавно подаване на газ от празен ход до 4000-4500 оборота - да няма никъде прекъсвания, притрисания и др.
2.3 Като 2.2, но рязко подаване на газ
2.4 Задържаш на високи обороти и рязко отнемаш газта - да достигне доста бързо стабилен режим на празен ход, без опити за гаснене, притрисане и др. подобни.
Това до тук е СЪЩАТА схема като за бензинов автомобил, има обаче едно НО. За бензиновия автомобил добре, но при дизел през цялото това време те интересува МНОГО СИЛНО и какво мисли ауспухът по въпроса.
2.5 Някой друг изпълнява 2.1 до 2.4, а ти гледаш каквоти казва ауспухът:
2.5.1 синкав дим: гори масло. При турбото (и автомобил на старо) гарантирано ще имаш едно леко изпушване при задействане на турбото. Като вземем в предвид годинките се налага да приемем за нормално това изпушване, но наистина да не е много повече от ХИЧ.
2.5.2 сивкаво-черен дим: недоизгоряло гориво (дюзи, помпа, реглаж): въпреки възрастта може да се желае максимума - никакъв подобен дим; в малки количества не е притеснително, но пък си е тема за дискусия на цената..
2.5.3 бял дим: в цилиндрите попада охл. течност, а определено не й е там мястото: ако има такива симптоми диагностиката по принцип приключва. НО на това място трябва наистина да си сигурен, че ще различиш евентуалния конденз.
Други:
2.6 Някои колеги проверяват за мехурчета в разширителното съдче. Със същия успех можеш просто на пипане да провериш дали не са се втвърдили много маркучите към и от радиатора. Ако са прекалено твърди (леко втвърдяване е съвсем нормално), то в охл. течност попадат изгорели газове и тук също по принцип диагностиката приключва.
2.7 Оптически оглед за теч на масло и други външни нередности
Ако си в състояние да проведеш такава диагностика и резултатите са положителни в общия случай можеш да забравиш за прословутото измерване на компресия - колкото и еретично да звучи това.
Скоростна кутия:
Скоростните кутии имат свойството да износват опорните лагери на първи и 2-ри вал, които създават шум, който се чува на свободна предавка и изчезва, когато натиснем съединителя. Ремонта е прекалено скъп и ако е необходим препоръчвам задълбочено търсене на запазена скоростна кутия 2-ра ръка.
Маслото в скоростите се сменя на 60-70 000км. (не доливайте! Ако не се знае какво е било. Събира около 2л и е необходимо да се извърши в спец. Сервиз поради спецификата на източване/наливане).
Окачване
Предно:
Окачването на автомобила осигурява мека и плава возия, леко посреща неравности по пътя, което не означава, че щом не тропа не се поврежда. Противно на общото мнение, окачването не е “крехко”. На моят автомобил за 50 000км в България по предното окачване има сменен един шарнир, който беше със скъсано уплътнение, а не разбита основа.
Има 2 вида биалети. Едните са къси и по-евтини, другите са дълги и съответно по-скъпи (рядкост е да се сменят повече от веднъж за 200 000км). Слаба част според мен няма, но всичко зависи от това как и в какви условия се кара колата. Ако има луфт във волана и/или леко тропане откъм рейката (за нехидравлични модели) това най-често се ограничава до “ремонт” на рейката: сменя се послар (3.50лв) и упорна втулка (2.80лв), без да се демонтира рейката, като цената на операцията е 10лв в специализиран сервиз. “Най-неприятен” за смяна се явява маншон на дясна полуоска. Карето е едно цяло с полуоската и не може да се замени отделно.
Задно:
Задното окачване е торсионно със стаб. щанга и насочващи тампони на задния мост.
• За торсиона е специфично, че на всеки 80 000км се сменят лагерите на торсиона (труд 80лв + части 65лв = 145лв), при закъсняла смяна се наблюдава “разкрачване” на задните гуми /-----\, което е съпроводено със сериозни финансови инвестиции. (лагерите на торсиона са различни от лагерите на главините!)
• Тампоните на задното окачване също заслужават внимание: има 2 (насочващи) големи и 2 по-малки тампона (цената е доста солена: около 200лв части + 50лв работа). Проверката става с дърпане на ръчната в движение с 10-15км.ч. - ако тропне (като удар в дупка), значи са тампони в 90% от случаите.
• Най-често се износват жилата на ръчната спирачка.
При редовно сервизиране на автомобила, изненада не е възможна от страна на задното окачване.
За повече техническа информация:
http://www.citroen-bg.com/ZX-Tech_data.htm
******** КАКВО ДА ГЛЕДАМ< КОГАТО КУПУВАМ КОЛА ********
На този етап (и в почти “насипна” форма) са засегнати единствено темите
1. Увод,
2. Общи положения,
3. Двигател и
4. Заключение.
Предстоят (в неопределено бъдеще) темите
1. Ходова част и
2. Оборудване,
както и по-добро структуране и редактиране на първоначалния вариант.
УВОД
При тълкуване на настоящите препоръки все пак трябва да се има предвид, че става въпрос за употребяван автомобил, при който неминуемо ще се срещнат едни или други дефекти. Важното е да се прецени реалното състояние на автомобила, оставащия в него ресурс, непосредствено предстоящите ремонти в обем и финансово изражение и в резултат на всичко това - сериозността на предлаганата цена.
По правило в България в последно време няма нововнесен автомобил на ниска цена, който да не е преживял някакъв удар. Последното нито е фатално, нито е повод за директен отказ на автомобила. На всеки може да се случи да спре в предходния автомобил. Важни са нанесените поражения и качеството на ремонта. Апропо, последното се отнася за всички дефекти, които (както вече споменахме) в една или друга степен непременно ще бъдат открити при употребявания автомобил.
Освен това тези препоръки нямат абсолютен характер, а по-скоро относително добра статистическа изчерпателност.
ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
Цена
На първо четене най-ниската цена винаги трябва да бъде сигнал за особено внимание. При избора на употребяван автомобил в много голяма степен важи правилото за златната среда. Със следната уговорка: най-високата цена никога не гарантира най-високото качество. Но най-ниската с почти абсолютна сигурност гарантира най-големите проблеми.
Външен вид
Генерално не означава кой знае какво.! Но показа много за манталитета на стария собственик (особено на последния) и на търговеца. Обръща се внимание за явни несъответствия между офертата и реалността.
Пребоядисване
Най-често не на място остават следи от боя върху гумени/пластмасови детайли в непосредствена близост до метални части от купето. Става въпрос за случая, когато първите не би трябвало да имат боя върху себе си, а вторите – точно напротив. Или пък се разминава цвета на боята на (съседни) детайли.
Удар
Липсващи или изпочупени пластмасови подкалници най-често подсказват за наличието на някакъв удар. Същото е и при явни неравномерности на луфтовете между калници и капаци, врати и т.н. Или когато автомобилът стои видимо неравномерно като наклон в коя да е от посоките. Послдният случай обаче може да има и съвсем друга предистория, като например нещастен опит за повдигане или сваляне на някой от мостовете.
Пробег
Няма катализаторен автомобил на 150.000 км, чийто катализатор да е в такава напреднала фаза на външна ръжда, че образно казано скоро да може спокойно да се бърка с пръсти в него.
Износването на шофьорска седалка, волан, педал за газта казват много. За целта е обаче е необходимо да се разгледат няколко подобни автомобила с цел придобиване представа за конкретната ситуация, защото например различните дамаски се износват различно за един и същи пробег. При това трябва да се има предвид, че износването за 200.000 км предимно градско и предимно извънградско съвсем не е едно и също. За щастие трябва да отбележим, че това се отнася генерално не само за седалката, но и за мотора като цяло. Но не непременно и за ходовата част.
Широко разпространеното схващане за годишен пробег от поне 10-15.000 км за бензинов и поне 15-20.000 км за дизелов автомобил е колкото точно, толкова и подвеждащо, за да не кажем явно невярно, освен ако не конкретизираме, че по правило не се отнася за малките коли, освен ако не са били фирмени. Нали никой не очаква Поло и Пасат на една и съща възраст да са на сходен пробег. Особено като се има предвид, че Пасатът е бил семейната, а Полото – втората кола в семейството и във ваканциите определено не са били използвани и двата автомобила.
Тук е точното място да изясним, че пробегът и състоянието на авомобила като цяло са две съвсем различни неща, като при това второто в много по-голяма степен кореспондира с остатъчния ресурс на машинката. Нали в крайна сметка си купувате действащ автомобил (като очквате от него да си остане такъв), а не грамота за изминати километри.
Гуми
По книгите има цели галви с примери и тълкувание на износването на гумите. В това изложение темата ще бъде прескочена. Не поради маловажност, а поради факта, че не рядко гумите на продавания автомобил са се оказали върху него непосредствено преди появата му на пазара. И да не стане после като във вица, дето индианците събирали усилено дърва, щото белите хора предрекли сурова зима, а белите хора предрекли апокалиптични студове, щото индианците никога до тогава не били събирали толкова дърва за зимата.
ДВИГАТЕЛ
Колкото иабсурдно да звучи, преди още да сте запалили мотора бръкнете с пръст в ауспуха (като при това държите мокра кърпичка в другата си ръка). В никакъв случай не е нормално върху пръста Ви да остане тънък равномерен слой прясно отработено масло. При дизелов автомобил е нормално да “извадите” сажди, при бензинов инжекцион с катализатор и ламбда контрол е добре, да не “извадите” нищо, освен ръжда (компромисно е по-ралистчно да приемете за “нищо” и минимално количество черни отлагания). При катализатори без ламбда контрол или при липса на катализатор малкото черни отлагания могат да прерстнат в малко повече черни отлагания, но не и образно казано да извадите черен пръст още преди да сте бръкнали в ауспуха.
Проверете за ниво на масло, охладителна и спирачна течност. Недостигът на ниво не е добър знак. Същото се отнася и за маслени следи в охладителната течност, както и при наличието на пяна върху капачката за масло (последното може да бъде и относително безвреден конденз) или при явно наличие на повече от една фаза в маслото. Внимание: черният цвят на маслото сам по себе си не казва абсолютно нищо!
Теч на масло, успял да хване коричка, най-вероятно е стар и безвреден. По-голямо внимание изисква случаят, когато течът е пресен, както и когато моторът е видимо прясно измит.
Преди да запалите мотора е мястото да отбележим, че в идеалния случай ще запалите студен мотор, ще имате възможността да до изчакате да позагрее и ще можете да проследите поведението му на място и в движение.
Запалване: да е безпроблемно (като времетраене на самото запалване и като акустична картина) независимо дали при топъл или студен мотор.
Равномерна работа на мотора във всякакви температурни режими и на всякаквиобороти. Не говорим за твърда или мека работа (особено при дизел), а за равномерна – чист такт като на шевна машина. Без паразитни шумове, неравномерни притрквания и т.н. На това място все пак трябва да сте в състояние да различите лек шум от например разхлабена термоизолационна кора в тунела над ауспуха и сериозен плътен неестествен звук, идващ от двигателя и показващ някаква нередност.
Празен ход.
Добре е да знаете предписаните от производителя обороти за КОНКРЕТНИЯ модел. При това генерално неравномерен празен ход или повишени (спрямопредписаните) обороти на загрял мотор непременно водят до повишен разход на гориво, особено в интензивно градско движение и в много по-малка или дори в никава степен при извънградско движение. Във всеки случай подобен симптом показва назряващ или назрял проблем, който на този етап не може да бъде конкретизиран.
На загрял мотор на място се провежда следния тест.
1. Оборотите на празния ход да са равномерни и да съответстват на предписаните (при липса на оборотомер и практически опит неминуемо забравяме за последното)
2. Плавно форсиране на двигателя от празен ход до високи обороти. Да няма прекъсвания в работата на мотора, изразващи се в притрисане или самоволно префорсиране
3. Същото като точка 2, но при рязко подаване на газ
4. Задържане на педала на газта в такова положение, че да се установят за поне 4-5 секунди обороти, съотвтстващи на поне 60-70% натоварване на мотора и рязко отпускане на педала на газта. Относително бързо трябва да се установи стабилен ход. Опити за изгасване или продължително задържане на високи обороти в такава ситуация са индикация за някаква нередност.
Все още на място е неоходимо да погледнете, какво Ви “казва” ауспухът. При това отново наблюдаваме както поведението при празен ход, така и при изфорсиране на двигателя. Генерално цветовата гама на изгорелите газове се тълкува по следния начин:
1. Черен дим: недоизгоряло гориво
2. Син дим: масло в изгорелите газове
3. Бял дим: конденз или антифриз в изгорелите газове
За съжаление става въпрос не за чисти цветове, а по скоро за (бегли) нюанси на сивия цвят.
При това на загрял мотор и празен ход (в топло време) изгорелите газове не трябва да се виждат въобще (доколкото това изобщо е възможно).
При ФОРСИРАНЕ е допустимо известно количество недоизгоряло гориво (най-вече в първоначалния момент), не би трябвало да е допустимо въобще и наличието на масло, но при употребявания автомобил е нереалистично да се държи 100% на последното, по-реалистично е да изискваме почти никакво масло в подобна ситуация. В противен случай накрая е много вероятно въобще да не си изберете автомобил ... или поне не употребяван.
При съмнения за масло или охлаждаща течност в изгорелите газове ще си имате пак работа подкапака на мотора.
1. масло: кореспондира с повишено налягане на картерните газове. Налага се да проверите зрително, какво излиза през отвора за щеката за маслото при извадена щека в различни режими на работа на мотора. Но за предпочитане от дистанция. Видимо количество картерни газове говори обикновено за сериозно износване на двигателя, но не подсказва всички детайли за обема на предстоящия ремонт.
2. охлаждаща течност: стандартно се проверява за мехурчета в разширителното казанче. Но на загрял мотор е по-лесно (и безопасно) да се провери, дали маркучите към и от радиатора не са се втвърдили прекомерно. Внимание: маркучите все пак са топли. Във всеки случай и двата метода биха показали “издухана” гарнитура и проникване на изгорели газове в охладителната система.
Апропо (защото често кореспондира с “издуханата” гарнитура), прегряването е най-бързият и безотказен начин за нансяне на сериозна щета по мотора след сериозния челен удар. Същото се отнася и до загубата на налягане в маслената система, но за разлика от охладителната, по правило смазочнат система е изключително надеждна (уви не и дуракоустойчива и за съжаление не може а работи без масло).
На това място остава да подкарате автомобила за да се убедите в теглителната сила на двигателя под товар.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Успешното преминавне на подобен “полви” тест на практика прави ненужно допълнителното измерване на компресия и диагностиката в сервиз. Още повече, че компресията краткосрочно подлежи на манипулация с помощта на различни присадки, както и че няма гаранция, че задкомпюърното устройство в сервиза ще изчете/разтълкува правилно данните от тестера (за съжаление все по-често срещан феномен). Уви на това място влизат в конфликт две сами по себе си перфектни, но и взаимо изключващи се поговорки:
1. Ако имаш 1 килограм брашно, дай го на майстор и
2. На вълкът му е цял кожухът, защото сам си върши работата.
Необходимо е обаче дебело да подчертаем, че при отсъствие на достатъчна практика цялата тънкост на твърдението за полевия тест се прехвърля върху думичката “успешно”, защото в крайна сметка не става въпрос за оценка на параметри с възможни еднозначни състояния ДА и НЕ, а за цялата скала от възможности между двете крайности. Във всеки случай подобен подход е най-малкото достатъчно добра база за първоначален подбор.
Благодарности на ВладоР, клуб "Рено"
Успех в избора ... ако имаш въпроси питай, но по-конструктивно... за ВОЗИЯТА лично според мен е редно да се качиш да се повозиш в един Голф 3 и после със Ситроена да се родиш.. Апропо що викаш на джамбазите - САЛОН?
лека и полека!
|
