Турбото НЕ Е компресор

Значи турбото си е турбо- сиреч турбина, която се развърта най- повтарям НАЙ-ЧЕСТО, от изгорелите газове.Оборотите не са неограничени , но са бая височки - 40 - 100+ кrpm.Там възникват и големите проблеми - уплътнения при високи обороти и високи температури.За съжаление не съм запознат при нашите феноменални машини в какви диапазони се движи:-(
Компресора върши същата работа като турбото, но повишеното налягане на въздуха се получава от два винта- или шнека, които са много подобни на тези в домашната месомелачка, само че допуските на изработка и сглобяване са мъничко по - малки
Та тези винтове са от нещо като гума и при взаимното си въртене - зацепени са един за друг, се получава сгъстяването на въздуха.Това се получава при нормални , а не екстремни обороти.
При нашите машини се познава по надписа turbocompressor на капака
Тези с турбо си пише turbodiesel и определено става дума за турбина.
Предишната ми кола беше пасат 1.9 TDI което значи турбодизел с интеркулер, а не инжекцион, както ми бяха казали едни отворковци
Ефекта от турбото беше доста осезателен над 2 kprm - направо те рита при ускорение ни преминаването над тези обороти.За по-спортно каране , турбото е с доста плюсове, но за уравновесените и улегнали мерсоводи като нас доброто решение е компресор! IMHO разбира се.
Освен това по мои блестящи впечатления и без донапомпване машинката си върви перфектно

Ride to life-life to Ride
MB E250 TD OM605

Има още типове компресори - ти описваш само roots. Има и такива, които са с перка като на турбото.
Основната разлика е от какво се задвижват - изгорели газове или двигател.
Недостатъка на турбото - лаг - т.е. преди опр. обороти няма никой.
Недостатък на компресора - точно гледах един пример(истински).
При един двигател 1.6 с компресор на 7 psi, който вадеше 145коня, сложиха турбо и на 7psi вадеше 174 коня. Това е недостатъка на компресора - яде коне.

Абсолютно съм съгласен.Аз визирах компресорите , които се слагат в съвременните Бенцове.Те осигуряват липсата на това пропадане или лаг- както го наричаш ти - не бях чувал този термин - помпят си тихо и кротко в целия диапазон от обороти.
А иначе в този форум, ако трябва да разнищим теорията на ДВГ, ще трябва да изтъркаме по няколко клавиатури

Ride to life-life to Ride
MB E250 TD OM605

Edin aver kat gleda novite dvigateli vse psuva-"mama im,nablaskali vsi4ko,nqma kade da zamahne6 s 4uka"...Kolko adjeba e golqm intercoolera na edno TDI?S kolko gradusa ohlajda nagneteniq vazduh? Az sum malko retrograden tip i izpitvam lek ujas ot vsi4ko,koeto raz4ita na elektronikata,za da se dviji .Naj-avangardnoto ne6to,koeto bih si kupil sigurno e w124 300TD.. Ta mi e interesno,de..i moje li da se vgrazhda dopalnitelno?To i az vinagi sum si mislel,4e TDI zna4i "Turbo Direct Injection",bojem te ne sa predkamerni maj ,puk i ne mi se struva6e veroqtno vseki TDI da e s intercooler...Be to otkak navlqzoha novite tam dizeli (те са от Лукавия)),nastana masova obarkvaciq s ozna4eniqta,daje 2 concerna se sudiha(ne pomnq koi)..to ne bqha CDI,TDI,tDCi,HDI i kat gi zqpah po zadnicite na avtomobil4etata si naprajh izvoda,4e "I" logi4no zna4i Injection...I vsi4ki CDI i HDI li sa turbo ne moga da razbera,6toto kraj men vse turbini svistqt...be to i bez turbo moje.

Tuka namerih razni variacii

[линк]
Naj mi haresva V VTL-I na Toyota-Variable Valve Timing and Lift with Intelligence ,vidi6 li,zna4i...hm,kolko li 6te izdurji mehanizma na prom.gazorazpredelenie,4udq se...Nqkoj da e imal V VTI toyota tuk???

Ако искаш вярвай, но електронните системи за управление са по-прости , по-ремонтопригодни, по-ефективни, по-....

Досега съм видял едно изгоряло ЕКУ и то защото един идиот заваряваше без да откачи акумулатора.

На ТДИ обикновено се монтира малък кулър, защото е по-евтино за производителя и лага е по-малък.

Колко охлажда интеркулера зависи от размера, формата и типа.
Ефективността на даден кулър се смята се по формула:
Dc=(Dt+273)/(It+273)-1
като:
Dc = промяна на гъстотата
Dt = Темп. на изхода на компресора
It = Темп. на изхода на интеркулъра


Нарастването на мощността от даден кулър се смята по формулата:

HPr=Dc+1-(Ap+Bc)/(Ap+Bm)
като
HPr - нарастване в к.с.
Dc - промяна на гъстотата ок охлаждане (горната формула)
Ap - атм налягане
Bc - Налягане във вх. колектор
Bm - налягане на изх. на компресора

Формулите са от книгата "Forced Induction Performance Tuning" на A. Graham Bell

Хубаво, ама с няколко уточнения.
Мерцедес използва означението Kompressor, когато става дума за компресор задвижван от коляновият вал, суперчарджър, както го водят американците. Когато се каже Turbocompressor, винаги се има предвид турбо-компресор задвижван от изгорелите газове.
TDI наистина означава Torbocharged Direct Injection. Интеркулера е опционен, важното е, че е с директно впръскване на горивото, което преди 10-15 год. си беше необходимо да се подчертае.

Само Дизел

И аз мисля че между търбо-компресор и компресор разликата е в източника на двигателна сила за компресора, ама явно колегата е докчлив на подробности
Всъщност важното е че принудително се вкарва по-голямо количество въздух в цилиндрите, отколкото би влязло доброволно от разлика в налягането.

Наведи главата защото прелитам ниско с асконата !!!

Абсолютно не съм съгласен, просто защото написаното в по-голямата си част не е вярно. Турбокомпресорът известен просто като "турбо" или "турбина" е компресор най-малкото заради факта, че на изхода му имаме по-високо налягане от входа. Просто представлява съвсем обикновен центробежен компресор чието работно колело е на обща ос с центростремителна газова турбина. Турбината сама по себе си не може да ни свърши работата по повишаване на налягането защото единственото, което може, е да превърне остатъчната енергия на отработените газове в кинетична (под формата на въртене на ротора). Останалото върши компресорното колело. Между другото надписите ТУРБОДИЗЕЛ и ТУРБОКОМПРЕСОР при Мерцедес означава една и съща система за принудително пълнене. За надписа КОМПРЕСОР ще стане дума по-долу. Честотата на въртене при този тип компресори наистина е висока 80-300 хил. об/мин като високите стойности се отнасят за съвременни конструкции на работните колела от порядъка на 30-43 мм диаметър (семейството КП на фирма ККК). Това се дължи на стремежа на все по-малко забавяне на повишаването на налягане, което може стане с намаляване на инерционния момент респективно диаметъра на ротора и работните колела. За да се постигне обаче същия дебит и налягане като при големите колела е необходимо и пропорционално увеличаване на периферната скорост (честотата на въртене на компресора).
Делението на компресорите на "турбо" и "механични" също не много коректно защото то визира само начина им на задвижване. Пример за това е центробежно работно колело (аналогично по конструкция с това в турбокомпресорите) което, обаче се задвижва с повишаваща предавка от коляновият вал (ZF Turmat, БМВ 2002, 1978г.) до 80000 об/мин. На външен вид агрегата е много сходен с турбокомпресорите от онези години. Друг вариант (прост и надежден) е задвижване с постояннотоков електродвигател.
Дотук стана въпрос за центробежните (динамични) компресори. Но има и друга голяма група - обемните, които по своето задвижване също може да са "турбо" или "механични" като втория вид е силно застъпен. Компресорът с винтове за който споменавош, не е Руут, а е Лисхолм и единствените фирми (поне доколкото ми е известно) които го използват серийна са AMG и Мазда (модел Кседос 9). Компресорите с лопатообразни ротори (стандартен или кръстосан тип) са добре познатите на феновете на Мерцедес (спомнете си шедьовъра Мерцедес Бенц 540К от 30-те години на миналия век) Руут компресори (отново задвижване от коляновия вал). Използват го Ягуар и доста американски призводители (говоря за серийно производство, а не за гаражен тунинг). Роторите не са от гума, а от алуминиева сплав с покритие от тефлон. Не мога да пропусна и гордостта на Фолксваген G-компресорът. В тази група спадат и малко известните (аз предполагам, невграждани в серийно производство, а само в експериментални модели) Цолер, Ро на ККК и Пиербург.

Само АМГ и Мазда ли ползват Лисхолм? Нямах идея - защо така все пак той е може би най-ефетивен, особено в ниските. Гледах някакви графики и дава налягане още при 1000 об/мин.

зависи от турбото.. на моето пасатче в момента туброто им е с променлива геометрия и мога да ти кажа, че лаг просто няма... Също така странно е - щях да питам тамън Дизела - уж съм 6 цилиндъра, но V образен - оборотите ми седят на около 800-900 някъде на празен ход. Та да се върна към турбото - като си натисна газта и ускорението си е почти като компресорче.. маалко съвсем леко развъртане му трябва.. 5-10м. и оттам в зависимост от това колко е натисната газта ускоряваш като змей. Така че не е лошо турбото, но аз пак повтарям - сега дали една кола е 163 или 180к.с. май няма чак толкова голямо значение..