B747

Винаги са се чудил как се получила формата на B747 ,
не е ли по логично 2 рия "етаж" да продалжи до опашката

Боинг първоначално гласи 747 за конкурс, спечелен от Локхийд (С-5 Galaxy) -- тежкотоварен крупногабаритен военнотранспортен самолет. Като губи конкурса фирмата си прави сметката, че вложените пари мож все пак да свършат нещо полезно...

Като конструират Джъмбото през 60-те г. г. приемат, че от 1970-71 г. свръхзвуковите пътнически самолети ще са в строя и към 1980 г. всички пътници по далечните линии ще летят с тях. Аналогия с перките и джетовете от 50-те г. г.

Затова го правят годен за товари. Оттам и цицината -- да може да се товари направо през носа, вместо да завъртат товарите след вкарването им през страничен люк.

Аеродинамиката диктува зализ зад цицината. В него първо слагат "хол" за първа класа -- барчета, ниски кресла и канапета, къси минита и други работи, дето напомнят обещаното за А380... Като улягат нещата след две-три години брутално изхвърлят "холчето" и го натъпкват със седалки по схема 3+3. А след десет години се сещат, че съвсем лесно може да удължат цицината с още 50-60 места (10-15 на сто капацитет) без повечето мъки, спохождащи подобни удължения.

Та така...

Много ще се учудя, ако и новото Евро-чудо не отиде натам.
Благодарности за интересната история с конкурса, не я знаех. То май и 707 се появява по подобен път. Браво на Боинг! Умеят да използват стоката.
А военните на САЩ все пак не използват ли 747Ф? Помня настоявания да се заложи на него, а не на безумно скъпия С-17.
Иначе има един виц, че цицината на самолета е направена, за да може командирът да си седне на портфейла

Хотели как лучше, а получилось как всегда

Благодря за пордобния отговор .

До колкото знам няма друг самолет с "цицина".

Крилете произвеждат як нос-долу момент в тангаж. Компенсиран е от контра-момент от хоризонталните стабилизатори.

Цицината придава на предната част на тялото осезаема вдигателна сила, която произвежда нос-горе тангаж. Който помага на хоризонталните стабилизатори. В нето, намалява тяхната отрицателна вдигателна сила и съпротивлението от нея.

В крайна сметка "загубата" на Боинг се превръща в печалба - чрез Б-747. Печалбата на Локхийд се превръща в загуба. Защото Ц-5 не може да бъде продаден в обемите на Б-747.

Разработката и на Б-707, и на Б-747 бива практически субсидирана от САЩ федерално правителство. Дъглас, примерно, не успява да направи този номер, и разработкана ДЦ-8 и после на ДЦ-10 е с много по-малко федерални пари. Което, както се разбра след 20-тина години, ултиматно разказа играта на Дъглас. А Боинг още стои.

Но Боинг на последък се заосира с разни печени-недопечени замисли... Звуковият Крайцер беше много яко олайняване! Сега да видим дали "Съновният" ще литне успешно - или и той ще отиде в торната яма...

От твоя гледна точка, що за поведение имаше Макдонъл-Дъглас в цивилния бизнес? Тая компания след закупуването на Дъглас не е направила същинска нова машина - само доработки. Вярно, че бяха ангажирани много с военните поръчки, но чак толкова ли пренебрегваха цивилния фронт?

Хотели как лучше, а получилось как всегда

Мда, на плах момик мома не пристава. Все пак, причини за плахост доста -- и уважителни. Главната е, че разработката на граждански самолет излиза колкото пращането на човек до Луната...

Дъглас имаше добри идеи и ги затри. DC-10 Twin бе за двумоторен DC-10, замислен през 1972 г. и предлаган до къде 1975 г., който би могъл да спъне лансирането на А300 и оттам да осуети цялото явление Ербюс. MD-100 бе идея за това, което с клизма видя бял свят като MD-11 десет и кусур години след оповестяването си, и която би могла да спъне 767ЕR и да осуети 777 и А330/340.

То пак добре, че се решиха след петгодишно назландисване да лансират DC-9 Super 80, че днес нямаше да имаме прекрасния MD-80 и нелошия MD-90, да не говорим за чудесния MD-95 (чието официално означение -- 717-200 -- с труд преглъщам). (A propos тоя самолет, знаете ли, че Northwest Airlines през март взе решение да държи своите DC-9 в строя за неограничен срок -- били най-икономичните самолети в парка им! Който съдържа и немалко вече амортизирани А320...)

Първият проблем на МкДД бе закъснението с DC-8. Оттам един DC-9 одържа главата им над водата през 60-те години. Но и той бе продаван на загуба, което макар и доста теоретично си казва думата. (Теоретично, щото който върти _оборот_ е паралия -- не който в края на годината излезе, че заработил на всяко левче по една стотинка отгоре.)

Вторият им проблем бе, че DC-10 се оказа твърде малък -- а и карък на връх всичко, горкият! Ако боговете не те обичатр всичко е всуе. С DC-10 те се надяваха да предложат много по-реалистична стъпка нагоре от 150-те места на 707/DC-8 до 250 места, вместо 350-те на 747. Звучи логично, но уви... Дори след нефтената криза след октомври 1973 г. DC-10 си остава спънат -- строенето на една десетка излиза точно толкова, колкото и строенето на 74-ка.

Наред с останалото дзардзават на Дъглас, Боинг май придоби и синдрома "плах момик". Чудиха се и се маеха с години как аджеба да обновят 74-ката и Ербюс естествено накрая им показа как. После си чесаха главите две години със Соник Крузъра, за който и ученик от VІІІ кл. (да не говорим за General Dynamics ConVair Division в Калифорния -- част от МкДонел Дъглас, който пък част от Боинг!) се досеща, че бе хвърлен баш в най-силния аеродинамичен и структурен огън.

Не извадят ли късмет с Дриймланера, адио Боинг!

Има поне още един самолет с такава гърбица /цицина/.
Иде реч за британският ATL-98 Carvair.

[линк] - информация за самолета.
[линк] - снимки на самолета от airliners.net
[линк] - още информация

Мен ми е интересно, дали Boeing случайно не са преписвали от британците.

_______
[линк] - Най-големият български Форум за Авиация и Космонавтика.

Сега както гледам в миналото, и всичко ми става кристал ясно, така да се каже. Но ако оставим майтапа, виждам всичките симптоми на скапано управление. И се чудя как тогава съвременниците и свидетелите на тези управленчески изгъзици, да го кажа по-нежно, не са прозирали неизбежния крах. Ето и някои от симптомите, от перспектива която никога не бива публикувана, защото не е много харесвана от разни бумажници и плямпачи и комисий и комитети и преподаватели в по делова администрация:

В Дъглас беше забранено да се влиза с вестник или списание, даже ако е техническо. Пазачите на входа освен това ни караха да разлистваме техническите списания, да са сигурни че не внасяме... И аз не знам какво. Листа с не-техническа тематика? А е всеизвестно, че самолетната замисъл е колкото техническа, толкова и художествена и зачитаща обществени параметри.

"Кенефните патрули", от началниците, провеждани по тоалетните, веднъж на час. Идеята беше, че ако същият чифт крака бъде засечен от два поредни патрула, заседналият на трона ще бъде уволнен. Каква работна среда допуска интелигентни, образовани, пресяти през разни филтри инжинери, да спят в тоалетните? Говорим липса на интелектуални стимули, и лекуване на симптомите.

Неразрешение за изчислително програмиране разработки на лично ниво. Всяка изчислителна програма, разрешена за употреба, трябваше да произлиза от Изчислителен и Програмиране Отдел, и етапно преведена през началника на Отдела до началника на инжинерната група, който пък да я спусне за употреба на инжинерите. Всякакви "игри" с инжинерни изчисления, за добиване идея за съпоставяне на параметри и величини беше, де факто, нелегална. Когато аз трябваше да поправя недъгава програма за изчисления на дължина кацане пробег, направих го с намекнато разрешение (сакън шефът ми да не бъде обвинен че ми е разрешил), за 5 дни. Шалшифициране на програма отпечатката, да изглежда все едно е от "официалната" програма, взе 10 дни, говорим 8-часови пълни дни с моя труд. Това за да можем да вършим работа, която - ако следвахме правилата - нямаше да можем. Тези изгъзици лепват точно в чуденката от забраната на вестници и списания, кенефните патрули, и други подобни.

Отношението на началници към инжинери беше отвратително. Срещаш директор в коридора, и той обръща лице към стената, или гледа през теб, случайно да не се наложи да се унижи и да те поздрави. Това като пример. На всяка крачка беше натъртвано кой къде е, къде му е мястото, и как няма право да пръдне без разрешение от началника над него.

Стиснатост и скованост до безобразие. (И това следва логично от горните примери.) Аеро замисъл на външните контур отклонение за Ц-17, примерно, беше по "библийте" на Хорнер, с минимална заверка от въздушен тунел изпитания. Хорнер е чудесен, но не когато цепиш числа за натоварвания от величини като за грамаден товарен самолет!

Сега като написах тези неща, и цял поток от още ми идват на ум, но нямам време. Простащината на Дъглас управлението, обаче, щръква доста ясно.

Ей, не съм предполагал че такова отношение към хората може да има в САЩ...
То съвсем като в България бе?!?

След като Макдонел поглъща Дъглас ги оставя на ниво клон да действат, както си знаят? А хората от Сейнт Луис си гледат изтребителите и не ги интересува?

Хотели как лучше, а получилось как всегда

Много интересно, Св. Скромни! Бях чувал, че Дъглас били доста патриархално-феодални, но нямах представа чак колко. Октагон, май си прав -- Лонг Бийч никога не подви коляно на Сейнт Луис.

Доколкото помня Доналд Дъглас-старши имал съпруга плюс любовница (с която предпочитал да си прекарва времето), както и много скъпа яхта. Синът му май също си беше поръчал много скъпа яхта. И така яхтите май станали разменна единица в търговията със самолетите им. Преди десетина години един бивш пласьор на Боинг написа бездарна мемоарна книга, в която описва как би-уий (British West Indian Airliines) избрали DC-9-50 след епична борба срещу 737-200 и как сравнително скромно платеният баш-шеф на държавната на времето авиокомпания скоро след това взел да се фука с луксозната си яхта. А пък аз все си мислех, че тия истории са преувеличени.

Интересен паралел с Туполев. Не, че имал метреса и яхта, ама бил "прям" в обноските си, авторитарен и догматичен. Носят му макет на Ту-154, който по замисъл бил без елерони (имал интерцептор-елерони или "спойлерони"). Той го оглежда и пита, "А куда попали элероны?" Обясняват му, че те по-скоро биха паразитирали съпротивление, отколкото да вършат полезна работа. Той се развиква "Идите на хуй! Без элеронами не полетит!" И ония козируват и му слагат елерони. И разбира се, именно елероните са сред ахилесовите пети на първата серия Ту-154. Налага се да ги окастрят и да минат на спойлерони на високи скорости. Това само един пример за Туполев.

Интересно защо Локхийд не правят пътнически самолет на базата на C5

Вероятно би се наложила твърде силна "переделка", както казват руснаците. Със съответните разходи. Трябва да направиш и доста изходи във фюзелажа, което не знам как ще се отрази на здравината. Може би нови двигатели. И тепърва да го налагаш на пазара - голям риск. Сумарно - не си струва. Пък и Трайстар вероятно им е уплътнявал времето.

За Скипаджията - не знам ако идваш в БГ дали не ти е попадала "Трънливия път за никъде" на Селяков. Ще видиш интересни работи за Туполев. Съдейки по някои неща, то и Микоян не е бил далеч от него като резултати, може би по-културен само.

Хотели как лучше, а получилось как всегда

Чел съм някъде, че Микоян също бил малко деспотичен в отношенията си към подчинениете.
Чел съм и обратното (верно от летци-изпитатели, там работата е малко по-друга). Та кое е вярно - незнам...

C-5 открай време, та досега, има проблеми с двигателите си (първите в света със свръхголяма степен на двуконтурност). Мисля, че една активна експлоатация (като пътнически самолет) с такива мотори би била икономически крайно неефективна и изтормозваща техническия състав.

Ц-5, колкото и идиотски да звучи, е бил замислен за операция от (дръж се за стола!) НЕПОДГОТВЕНИ ФРОНТОВИ летища! Говорим структура и колесници които са крайно-отежнени. Приятел на мой колега е пилот в авиолиния, и резервист пилот на Ц-5. Та до не знам коя година, някъде до средата на 1980-те, част от опреснявката по Ц-5 е била маневриране по разорано поле, излитане, кацане, и подобни геройства. Гражданска разработка на Ц-5 е трябвало изцяло да бъде пре-замислена структурно.

Хидравличните системи на Ц-5 са замислени на неприемлив за граждански самолет принцип, с цел хидравликата да смуче течност от централен резервоар, и помпите да блъскат толкова течност обем, че даже при пробив на хидравлична линия, хем линията да тече, хем да има достатъчно течност и налягане да си вършат работата. (Това се връзва със замисъла за фронтова операция.) Къде виждаш граждански самолет да влачи вани с хидравлично масло? Гражданска разработка на Ц-5 практически е трябвало да започне с нова хидравлика. А е много възможно хидравликата вече да е нормализирана и да наподобява стандартната.

И то излиза, че измежду новата структура и хидравлика и колесници, то си е трябвало нова самолетна замисъл! Сега, даже такава ще е по-евтина от изцяло нова разработка, да. Но в онези времена САЩ ВВС са предвиждали огромен обем поръчки за Ц-5, и Локхийд не са и поглеждали към гражданския пазар.

Тя самолетната замисъл е странно същество, и кой как я вижда зависи от гледната точка. Та сигурно можеш да намериш още много и най-разнообразни обяснения защо Ц-5 не достига граждански вариант.

Да добавя: Ц-130, защото е по-обикновена замисъл, бива произвеждан в граждански вариант, Л-130. Самолетът не е много разпространен, но където го ползват (в Африка и други места със скапани летища) той си работи много добре.

Джим Уоршам вдигна Дъглас с МД-80 и МД-11, и после МД-90. И още самолети щеше да има; помня работа по МД-12, МД-100, и разни други, вкл. космическия самолет.

Но да обърнеш културата на такава организация не е лесно! Особено ако кадровият подбор куца. И скапани началници са били допуснати на критични места, от които те са отровили вътрешните работни отношения и са подронили качеството на личния състав.

Провал, подобен на този на Дъглас, се получи и в Рокуел; там имаше вице-президент който бе задигал тоалетни материали (сапун, кенхар, белина, и подобни) за да ги ползва в частния си ресторант, безплатно, чрез разни бракувания и други маневри. Примерно. Имаше и вице-президент който заспиваше на събрания. Нещастен бил, не си доспивал, щото страдал от апнея... Това добре, но как, аджеба, такъв човек се е вдигнал чак до вице-президенство!? Без да се лекува. Представяш ли си алъш-веришите, позволили на такъв спящ да направи такава кариера? А в тази деградирала атмосфера - представяш ли си качеството на другите началници?

Аз за това казвам където мога, че началникът не е началник за да върши работа, а за да ПОЛАГА АТМОСФЕРА на работните условия. Където атмосферата е качествена - хората сами дръпват към производство и ефикасност и успех; нуждата от началнически контрол е минимална. Но където атмосферата е олайнена...

Така както Дъглас не можа да избута отвъд МД-80 и МД-11, Рокуел не можа да избута отвъд Совалката. Дъглас даже беше цвете спрямо Рокуел! Защото последната успешна разработка изцяло на Дъглас (МД-90) беше в края на 1980-те; последната успешна разработка на Рокуел (Совалка) беше в края на 1970-ти до най-много средата на 1980-ти.

Виж какво нещо! А в Рокуел имахме свободата да мислим и да си програмираме наши си изчислителни пособия! Но лайнената атмосфера се проявяваше другояче - така че кел файда от творческата свобода.

Военните в щатите не използват товарните варианти на B747. Когато разните войни, които водят налагат бързо предислоциране на военни части, тогава за да прекарат воиниците си от САЩ до мястото на събитието наемат или B747 или B777, а сигурно понякога и B767, и правят чартъри. Миналата година тия чартъри стабилизираха бая авиокомпании...в смисъл че им повишиха оборота и печалбата.

За деспотизъм не зная, говоря за начина, по който си пробутва машините. Брат му е Анастас Микоян, рекордьор по дългожителство в ЦК на КПСС - и сещай се оттук. За него ходели интересни вицове, примерно:
1) Пишел мемоари със заглавие "Как прожить от Ильича (Ленина) до Ильича (Брежнева) без инфаркта и паралича.
2) Излиза от Кремъл в дъждовно време. Подават му чадър, а той отказва с думите: "Не, благодаря, аз така - между капките."

Има еднин панегирик (забравих името на книгата) за Артьом Микоян. Та там - между другото, че докарал много свои арменски сънародници. Те, завалиите, така и не научили руски добре. За весел пример е даден:
- Другарю Микоян, тя не издържа, тя се счупи!
- Коя тя?
- Стабилизаторът!
Чети между редовете и съобразявай.

В този ред ми е много интересна действителната роля на Михаил Гуревич в ОКБ МиГ. От казионните биографии не може да се разбере нищо, освен, че все пак е бил там. И пак между другото в книгата - че той изобретил оригиналната схема за разполагане на въоръжението в МиГ-15/17, поради което достъпът на техническия състав бил много лесен.

Хотели как лучше, а получилось как всегда