Tursq glawa

Za 1,5 motora.Davajte idei.

FITNESS COMPETITOR

За 412 и 331 се различават,но са взаимозаменяеми.
ГБЦ на УФИМские двигатели...


Головки Блока Цилиндров, те про которые я знаю, те которые были и есть, а возможно и снова будут выпускаться.
Какие они были, есть и будут...

1) 412-ая ставилась на 412тые движки, прямые каналы не усеченные...Меньший угол подъема впускных каналов в впускном коллекторе. Камера сгорания 70 см3.

2) 331-ая, ставилась на 1.5 УЗАМ, Со сферой под впускными клапанами, кам снгорания R=49мм. Звенит особенно часто из-за задавленой СЖ. Выпускалась с 1989 до 1994-95. На торце со стороны маховика выбито 331.ххххххх

3) 331-ая переходная, ставилась на 1.7 в 95-ых 97-х годах. Основные отличия: оригинальная прокладка ГБЦ, а что еще не знаю =(((
Что выбито соответственно тоже не знаю. Вроде мудрили с клапанами то ли 40мм ставили. Основное отличие в оригинальноой прокладке и клапана не стандартные. Переходной вариант имел диаметр камеры сгорания 85 мм, т.е. равный диаметру поршня.

4) 248-ая, Универсальная: Отсутствуют сферы под впускными клапанами, диам. вп. клапанов увеличился до 41мм. Радиус камеры сгорания равен R=47мм. Диаметр камеры сгорания 82 мм
Выбито. 248.ххххх.15

5) Полисферическая. Выпускалась где-то в 95-х 96-х годах, 3 сферы в камере сгорания, под впускным коапаном/выпускным и под свечёй. Отличается повышенной отдачей от мотора.

6) 12ти клапанная с 2-мя распред валами и без коромысел, экспериментальная, серийно не выпускалась. (Еще одна из версий:)
12 клапанная голова, с одним валом и на впускные клапана идет что-то вроде раздвоенного коромысла.

Универсальная головка подходит на все модели (за исключением переходных 3317. 412 = 248, за исключение диаметра тарелок клапанов, при абгрейде двигателя с 331 (1.5) на 1.7 или 1.8 инодда голова остается старая, но тогда увеличивается камера сгорания, и Степень сжатия уменьшается, что вызывает детонацию и повышенный расход бензина...

Неужели у нас такая камера сгорания, относительно поршня???






Имеем 2 ГБЦ 331ая и 248ая.
Так вот каков диаметр камеры сгорания на 248ой, именно диаметр а не радиус(эллипсоидность, сорри за грамотность ну не знаю как еще написать) камеры сгорания.
А то получается что кам. сгорания с поршнем в ВМТ имеют форму:
И получаются по бокам как раз точки наиболее подверженые детонации!!!
Для всех двигателей применяется вновь спроектированная унифицированная головка цилиндров в сборе 248 с радиусом сферы 47 мм с измененными впускными и выпускными каналами.
Головка двигателей мод.331 с радиусом сферы Rcф=49мм.
Т.е. кам сгорания на 331ой башке БОЛЬШЕ чем на 248, гыгыгы, что то я не думаю, что это есть именно так =)
Блин в гараже есть и 331ая и 248ая приду специально померию


Ответ Alvo
***А это именно так! Диаметр камеры сгорания и на 248 и 331 голове (имеется ввиду диаметр на плоскости прилегания головки к блоку) равен 82мм. Назовем эту величину Dкс. И сдается мне что ты перепутал цифры - на 331.10 Rcф=47мм и объем выборки в голове(а не камеры сгорания) больше чем на 248 (шаровой сегмент, ограниченный окружностью одного диаметра больше при меньшем радиусе сферы - более выпуклый получается). Речь шла про голову для движка 331.10 со степенью сжатия 9.5 и объемом 1.5л. Ты посмотри на его поршни - они значительно выпуклее чем у 412 и вытесняют в голове больший объем - за счет этого камера сгорания и меньше.
Насколько я знаю головы были такими:
1. 412 - Rсф=49, Dкс=82мм, Dвпускного клапана=38мм
2. 331.10 - Rсф=47, Dкс=82мм, Dвпускного клапана=38мм
3. 3317(то, что сейчас называют переходной) - Rсф=49, Dкс=85мм, Dвпускного клапана=39.5мм
4. Универсальная - Rсф=49, Dкс=82мм, Dвпускного клапана=39.5мм
5. 248 - Rсф=49, Dкс=82мм, Dвпускного клапана=?, якобы 41мм - будешь измерять головы, померяй, а?

Якобы максимальный возможный размер впускного клапана составляет 43мм без серьезного изменения конструкции головы. Такие головы точно были(см по ссылке), да и в Уфе про них должны знать, а вот выпускать то ли не могут, то ли не хотят. Ты вроде бы ближе к ним, может узнаешь? Потенциально я бы такую хотел бы иметь, за разумные деньги ессно.

Алексей.


Опять одни вопросы!!!
Итак мы выяснили что диаметр привалочной плоскости ГБЦ у всех равен 82мм!!! Интересное наблюдение, а как же диаметр поршня в 85,88мм???
Получается что, зазор по высоте = высоте прижатой прокладки, а как быть со стыком??? стык полусферы и привалочной плоскости, что то греют мои сомнения =((( Получается УЗАМ для того чтобы не увеличивать камеру сгорания, и не переделывать развал клапанов, глупо уменьшил радиус сферы, а недостающие кубические миллиметры получаться по бокам ГБЦ!!!
Я конечно не притендую на 100% точность,но!!!
Как же прсчитывалось горение в кам. сгорания??? Гыгыгы особенно с качеством выпускаемых ГБЦ УЗАМА (От 1ой к другой разное по величине) я никак не пойму, это что опять йоптить допуски УЗАМА...или хотрости???
Может попробовать доработать ГБЦ таким образом чтобы сфера начиналась от края поршня/прокладки?

И опять лишь часть ответов...
Ну так оно и есть. Еще давным давно г-н Сингуринди в замешательной книге "АВТОРАЛЛИ" на это указывал. Серповидная камера сгорания и зоны детонации по краям. Дорабатывают и поршня и голову.
/Petrovich_78

....това го знам.Ще я слагам на мотор 331.10,но предпочитам да е от 12-так,защото ще и слагам и такива колектори.
Какво му е на стария ти ник?!

FITNESS COMPETITOR

ДА бе какво му е на стария ти Nick
Бе6е Готин

Че кво му е на новия?Пък и аз съм един манияк...Не разбирам връзката м/у глава от 412 и такива колектори.Тях можеш(по-скоро не можеш) да ги сложиш и на глава 331.
Разликата е около 5см в дължината и в наклона.Според руските писания смукателните канали в главата на 331 са с различни мурафети за завихряне,но аз съм виждал такава глава и нямаше нищо такова.
Така,че единствената печалба от глава 412 е по-малката горивна камера.

Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Многие полагают, что внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция - вырванная страничка из большой книги и кардинально изменить ничего не может. Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на 1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо воздушный "голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам - неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором. Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев:

1. Выравниваем длину каналов.

2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.



Блеск
и
Нищета

впускного коллектора ...


Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен.



Ступенька между текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная для большинства заводских коллекторов, создает дополнительное сопротивление потоку во впускном тракте.


Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе - закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне "турбинки"), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда. Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо. Это наше "секретное оружие" и тема для отдельного разговора.

Вот, например, малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах больших диффузоров.



На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону - от низких до max оборотов, а так же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов - результаты блестящие.

Генеральный директор лаборатории тюнинга «КАРТЮНИНГ» Святослав Федоров.

Тел.(095): 363-7445, с 12-00

Не 4е не6то му има на новия ти Nick. Ама стария ми харесва6е пове4е.
А ина4е Манияк си ако не бе6е няма6е да се занимава6 с тая кола. :)