Escort D

Тъкмо се навих да си зема ескорт и ми пратиха товa:

Повече от три десетилетия Ford се бори за подобаващо място сред елита на най-масовия европейски клас автомобили, разчитайки на Escort. Накрая в Кьолн разбраха, че е нужна радикална промяна ако държат да дръпнат по-напред от третото място. Та­ка се роди Focus, който петилетка след дебюта си все още води в класациите по продажби в някои страни. За да стигне до този пазарен триумф обаче, германското поделение на американския гигант трябваше години наред да диша прахта на Golf, Kadett/Astra, а нерядко и на френските производители. Последният опит на Ford да влее нови сили в старото име дойде през септември 1990 г., когато започнаха продажбите на петото поред поколение Escort. Напълно обновената каросерия и частично модернизираните двигатели трябваше да привлекат капризната европейска публика, но моделът отново не потръгна. За да поддържа интереса към него що-годе жив, фирмата трябваше да го освежава на два пъти през 1993-та и 1995-а. В последните години от дългата си кариера Escort оцеля и благодарение на отварянето и либерализацията на източноевропейските пазари, за чието снабдяване Ford дори откри монтажни филиали в Полша и Беларус.
Независимо от похвалните опити на кьолнската компания обаче, Escort така и си остана последен в състезанието с германската конкуренция сред компактните. Вина за това носеха не само невзрачният дизайн и поостарялата гама от двигатели, а и качеството на изработката. Наистина наред с измененията във външността на последната генерация на модела, Ford направи доста и за техническото му усъвършенстване. Прекалено честите модернизации предизвикаха справедливия гняв на собствениците на Escort, чиито автомобили се обезценяваха светкавично след поредния фейслифт. Тази политика на германската компания обаче само може да бъде приветствана от купувачите на пазара "втора ръка", които получават шанса да се сдобият със сравнително нова кола срещу съвсем скромни в сравнение с цените на съперниците средства. Това спечели на компактния Ford маса почитатели, които ценят практичната му каросерия, широкият избор от модификации и евтината поддръжка.


Относително точна преценка за качествата на употребяван Es­cort най-лесно може да се направи, като се следва правилото за годината на производство - колкото по-къс­но, толкова по-добре. Купувачът ще постъ­пи разумно, ако подходи крайно предпазливо към колите от 1991-92 г. Екземплярите, произведени след 1995-а, естествено заслужават най-сериозен интерес, но пък и цените им са други. Въп­ро­сът опира не само до възрастта на автомобила. Постоянната мо­­дернизация на модела води до промени, които дават право на някои почитатели на Ford да говорят за шесто (1993) и седмо (1995) поколение Escort. Може би тук е мястото да се спомене, че моделът със същото име, произвеждан за американския пазар след септември 1990 г., няма нищо общо с европейския си "адаш", създаден е на базата на Mazda 323 и освен това всичките му детайли са изработени в инчови размери.
Еволюцията на последния Escort личи най-ярко по

купето
на компактния германец. През есента на 1992-ра той се сдобива с изпъкнала овална решетка на предния капак и тумбести стопове, а три години по-късно предницата отново е преработена - този път за последно. Качеството на изработката при колите от началото на производството е трудно сравнимо с по-късните екземпляри. Това важи на първо място за антикорозионната защита на каросерията. При оглед на Escort от 1991-92 г. непременно трябва да се провери състоянието на вратите, калниците, праговете, подът в зоната пред пасажерското място и около акумулатора. Ръждясват също пантите на вратата на багажника, която освен това има навика да се "измята" и да не пасва на бравата. Сериозна болест на компактния Ford са калпавите уплътнения на вратите, прозорците и шибедаха, които се протриват здравата след четири-петгодишна експлоатация и протичат. Приятният иначе салон на Escort дразни с клатушкащите се предни седалки, потропващия люк и недодяланата сглобка на таблото. В купето постоянно се носят паразитни шумове от скърцаща тапицерия и подрънкващи декоративни вложки. Нерадостната картина се допълва от ниското качество на пластмасовите детайли - чупливи ръкохватки, лостчета и ръчки за регулиране на седалките - и слабата ефективност на вентилационната система. През декември 1991 г. Ford заменя въздуховодите и поне осигурява равномерно разпределение на потока по цялата повърхност на ветроупорното стъкло. Независимо от предприеманите мерки и очевадния напредък при колите от по-късните етапи на производството, Escort си остава най-неудачният като сглобка сред представителите на германската продукция в класа. В това отношение не го спасяват нито богатият избор от каросерии (хечбек с три или пет врати, седан, комби и кабриолет) и модификации, нито мащабната га­ма от

двигатели

При по-старите екземпляри е разумно да се заложи на бензиновите двигатели
покриваща възможно най-широк диапазон от вкусове и потребности. Escort се екипира с четирицилиндрови бензинови мотори с обем 1 299 см3 (J6A, 60 к.с.), 1 392 см3 (F6F, 71 или 75 к.с.), 1 598 см3 (LJF, 105 к.с.), 1 597 см3 (Zetec, 88 или 90 к.с.), 1 796 см3 (RDA/RQB, 105, 115 след 1995 г. или 130 к.с. в специалните серии) и 1 998 см3 (N7A, 150 к.с.). Над всички стоят вресиите Cos­worth RS (1 993 см3) с техните направо зловещи 220 к.с. Разбира се, не са забравени и почитателите на дизела. За тях са предвидени две модификации на един и същи двигател с обем 1 753 см3 с атмосферно (RTF, 60 или 70 к.с. след 1995 г.) и принудително пълнене (RTH, 90 к.с.).
За жалост моторният отсек на Escort също крие някои доста неприятни изненади. Най-болезнената от тях се нарича скъсан ангренажен ремък. Засяга предимно дизеловите версии до 1995 г., но съвсем не е рядкост и при бензиновите. Ford предприема редица опити да поправи грешката. През декември 1991-ва са променени типът ремък, ролката и корпусът на газоразпределителния механизъм; през май 1993 г. започва монтирането на нов, по-здрав ремък с пет- вместо с трикратна подсигуровка; през март 1994 - отново различна ролка; през август и ноември 1995-а - нов корпус на газоразпределителния механизъм и обтегач с подобрено закрепване. Въпреки това двигателите на Escort си остават крайно чувст­вителни в това отношение и след изминаването на 50-60 000 км ангренажният ремък непременно трябва да се смени, за да се избегне инвестиция в нова цилиндрова глава. Най-ранните екземпляри от 1991-1992 г. създават и други грижи. Собствениците на 3% от тези коли са вложили средства за замяна на счупен колянов вал заради калпави лагери. Обща болка на старото поколение двигатели е завишеният разход на масло вследствие износени гумички на клапаните. 1.3-, 1.4 - и 1.6-литровите мотори от 1991-92-ра са известни с навика си да гаснат на празен ход и да палят трудно. Най-големият от тях често създава проблеми с електронното запалване и автоматичния смукач. Всич­ки 8-клапанови и дизелови модификации са доста шумни, а 16-вентиловите версии от 1992-93 г. понякога изпитват трудности с набирането на обороти заради лошо затваряне на клапаните.
Правилото за годината на производство важи в пълна сила и по адрес на

трансмисията
на Escort. Трудното превключване на предавките, отказът на задна "да влезе" и неприятният стържещ звук от зъбните колела на скоростната кутия съвсем не са рядкост при колите от 1991-92-ра. Съединителят вибрира (особено при дизелите) и се износва понякога след 40-50 000 км, а течове на масло могат да доведат до скъпи ремонти на кутията, когато не се вземат мерки за отстраняването им.
Въпреки високото предавателно число, воланът на Escort-ите без сервоусилител е изключително тежък. Това обаче е най-незначителният недостатък на

ходовата част
До модернизацията от 1995 г. тампоните по окачването се износват доста по-бързо от номралното, в резултат на което предницата започва да хлопа. Амортисьорите са слаби (особено при колите от 1991-92 г.), а пружините се "уморяват" по-рано от очакваното. Спи­съкът се допълва от разкъ­сани опорни тампони на двигателя и сцепени маншони на каретата.

Спирачната система
на Escort също не е безупречна. Предните дискове са податливи на температурни деформации, започват да "бият" и се износват бързо. Заради това през януари 1992 г. Ford започва монтирането на нови, по-меки накладки, което пък означава по-честата им смяна. Често ръчната спирачка не блокира едновременно и двете задни колела или изобщо не функционира.
Неприятности съз­дава и

електрическатасистема
Наред с дреболии като отказите на превключвателите на свет­лините и мигачите на кормилната колонка, осветлението и "заспалия" скоростомер, немалко дефекти показват стартерът, динамото и блокът не електроното запалване. На арматурното табло липсва контролна лампа за критичния остатък в резервоара, а указателят за горивото е абсолютен фантазьор. Пак при най-ранните Escort-и от пос­ледното поколение свободолюбив характер показва централното заключване.
Основното преимущество на компактния Ford пред конкуренцията си остават цените на употребяваните екземпляри и сравнително евтиният сервиз. Макар да не може да мери ръст по качество с отличниците в класа, Escort представлява интерес заради лесната поддръжка и непретенциозната си техника, които го правят подходящ избор за българските условия.


Не ми звучи хич добре. Дали хората които са го писали разбират от коли или просто са драснали някои и друг ред?

Постави един OPEL вектра до един eskort или Orion и сам ще забележиш разликата. Особенно в жълтия ръждив отенък покрил целия OPEL.

ORION CLX 1.6 EFI

Същата статия, с подменени имена и цифри можеш да я приложиш за която си искаш марка автомобил от класа на Ескорт. От десет години търкалям ЕСКОРТ-и и общо взето никое от описаните бедствия не са ми се случили. Грижи се добре за колата, сменяй всичко според разчета и да видим дали ще имаш проблеми.
Предишният ми ЕСКОРТ беше 3 врати 82-а година, 1.1. Наскоро срещнах човека, на когото я продадох - вратите на колата все още си се затварят като хладилник. А на тоя модел вратите му са доста големи и тежички. И въпреки това не са мръднали. Кола на 22 години. Провисвали били... моите благословии за рода на съчинителя на тази статия. Личи си, че не е сядал в ЕСКОРТ.
И жигула да си вземеш, щом я поддържаш, няма да имаш проблеми. Друг е въпросът, че някои коли е трудно да се обслужват извън сервиз. Тук ЕСКОРТ отново печели по точки.

-----------------------------------------
Кое ви накара да се обърнете към лекар?

Еййййййййййй, ама страшен комплекс имате от тез пусти опели. Зет ми кара Ескорт 1.6 16v '93, а аз съм не до там горд собственик на Опел Вектра 2.0 '88. При очевадно голямата разлика в годините да ме прощаваш ама ескорта по нито един параграф (освен възрастта) не е по-добър от Опела и стига с таз ръжда вееее, като я има да не е да ми духа или да ме вали?! Глупаво е някак си да сравняваш коли в различни класове...
Искам да поясня че не съм противник на форд и евентуално бих сменил марката за едно мондео 2.0.

ако натисна ДЕЛ, ще изтрия и другите постинги...
Най-малкото форума не е вестникарска страница.
Всеки си обича колата такава каквато е! А ти си купувай каквото искаш....

SIERRA 1.8 Ghia, CVH
[линк]

Ама защо трябва да триеш нещо, само защото е критика, ако стане "война" я заключи, но не я трии, а щом ги карат ескортите сигурно има защо...

Абе хора аз не искам никой да засегна с тоя постинг.
Нали това питам дали е истина или го е писал някой който не разбира. аз лично не разбирам и затова се допитвам до вас, ако не ви хареват вапросите ми махнете ги ваше право си е !

Обективна преценка на най-критикувания модел!
91-92ра година
Значи:

Първо съгласен съм че седалките предните не стават за нищо! Това е мое мнение, не съм имал други коли, но съм карал доста, на светлинни години са дори от опел и фолксваген!

Второ: Трансмисия, да няма никакви синхронизатори на задна, хърка много сериозно, не е Ауди, второ не ми харесва как се сменят предавките, на една добре поддържана кола като моята!

Съединител: Добре е!
Пластмаси на табло: Отлични!

Електрики: Ужасни течове на токове, невъзможни, и направо несериозни!

Вентилация на преден прозорец: не съм доволен

Интересно е че моя двигател не се споменава! А е добър, всъщност - най-доброто нещо в колата! И единствената причина да искам да си я карам!

Ходова част: добра е, но си ги сменям като се раздрънкат разни работи имайки предвид калпавите пътища.

Спирачки: Отлични, като се има предвид че съм със спирачни дискове "Брембо"

И въобще не е перфектна кола, просто е много добра за парите си! И пак не бих се поколебал за Ауди което стана направо народна кола, факта е че вече имам Форд и не си струва да сменям колата!

Ти пък...защо ще я триеш???Сигурен съм че всеки колега който прочете това,си потрива доволно ръцете и си казва:"Хи,хи,хи да ама на мен тези неща не ми са се случвали...",и му се пълни сърцето с радост

Е айде сега!
Малко е глупаво да се абсолютизира дадена марка автомобили-както си има предимства, има си и недостатъци-въпрос на личен избор е кой какво ще кара.

Kоментариите ми по статията:
Относително точна преценка за качествата на употребяван Es­cort най-лесно може да се направи, като се следва правилото за годината на производство - колкото по-къс­но, толкова по-добре. Купувачът ще постъ­пи разумно, ако подходи крайно предпазливо към колите от 1991-92 г. Екземплярите, произведени след 1995-а, естествено заслужават най-сериозен интерес, но пък и цените им са други.

Това май важи за всяка марка!

Качеството на изработката при колите от началото на производството е трудно сравнимо с по-късните екземпляри. Това важи на първо място за антикорозионната защита на каросерията. При оглед на Escort от 1991-92 г. непременно трябва да се провери състоянието на вратите, калниците, праговете, подът в зоната пред пасажерското място и около акумулатора. Ръждясват също пантите на вратата на багажника, която освен това има навика да се "измята" и да не пасва на бравата. Сериозна болест на компактния Ford са калпавите уплътнения на вратите, прозорците и шибедаха, които се протриват здравата след четири-петгодишна експлоатация и протичат. Приятният иначе салон на Escort дразни с клатушкащите се предни седалки, потропващия люк и недодяланата сглобка на таблото. В купето постоянно се носят паразитни шумове от скърцаща тапицерия и подрънкващи декоративни вложки. Нерадостната картина се допълва от ниското качество на пластмасовите детайли - чупливи ръкохватки, лостчета и ръчки за регулиране на седалките - и слабата ефективност на вентилационната система.

Антикорозионна защита - надали има автомобил (от същия клас) със такава до 1992-93. Моя е 93 и няма ръжда по нито един от пунктовете, описани горе! Уплътнения - също без забележки! Всяка гума старее и се нуждае от смяна, особено ако собственика на колата не ги поддържа...На моя и след 10г експлоатация уплатнения не текат! Също нямам оплаквания от седалките, дори ги намирам за много удобни. Ако люлеехахаха... досега да съм се дръннал някъде, следствие на заспиване (щото пътувам все нощем). Разни шумове в купето не съм чувал само в нови коли. Всички останали си поскърцват и подрънкват - автора на статията явно не е стъпвал на път марка БГ. Защото такива чудесии чувам само като карам по неравен път и с дрънкулки в жабката и джобовете на вратите! Пластмаса - че не е "най" не споря, но пък и все още не ми се е наложило да сменя нещо такова поради счупване!

За жалост моторният отсек на Escort също крие някои доста неприятни изненади. Най-болезнената от тях се нарича скъсан ангренажен ремък. Засяга предимно дизеловите версии до 1995 г., но съвсем не е рядкост и при бензиновите. Ford предприема редица опити да поправи грешката. През декември 1991-ва са променени типът ремък, ролката и корпусът на газоразпределителния механизъм; през май 1993 г. започва монтирането на нов, по-здрав ремък с пет- вместо с трикратна подсигуровка; през март 1994 - отново различна ролка; през август и ноември 1995-а - нов корпус на газоразпределителния механизъм и обтегач с подобрено закрепване. Въпреки това двигателите на Escort си остават крайно чувст­вителни в това отношение и след изминаването на 50-60 000 км ангренажният ремък непременно трябва да се смени, за да се избегне инвестиция в нова цилиндрова глава.

Незнам някой производител да препоръчва смяна на ангренажен ремък на повече от 50-60х.км., независимо дали е подсигурен 3,5 или 15 пъти...и се чудя какво не му е наред на тоя ремък при Форд???

...продължение по темата - по-късно, щото нямам време. пък и нещо май не съм оцветил цитатите, както исках...

трансмисията....
предавките си влизат много добре (въпрос на настройка на лоста). Истина е, че задна влиза по-трудно, само понякога, но не само при Форд. Съединителя ми не вибрира, нито пък е износен (в смисъл да е наложителна смяна) след вече 120 000км. Слава богу, нямам и течове на масло. Относно сервоусилвателя...хм...няма какво да коментирам, защото заключението на автора го намирам за глупаво. Естествено, че без него управлението е по-трудно, а и също, че липсва в някои модификации (не само при Форд), основно базови модели.
относно ходовата част...все още май няма такава (независимо от марката) която да издържи дълго време при движение по НАШИТЕ пътища!
спирачна система...поне за мен е много добра! Относно накладките...не важи за нас, защото тука (БГ) всеки сам си избира какви да си сложи - твърди, меки,...полумеки. А не като телетата на запад - каквото им сложат......
УФ! Почнах да се ядосвам! Тоя май е тествал голо купе (може и преди сглобката му в завода, а може и да са му го дали от някоя морга, и то модел Ескорт С-обезкостен...)! Май само си губя времето, пък и Вашето....

Мисълта за хидравликата на волана беше друга! Просто не е толкова лека колкото на другите коли! Поне откакто сложих малкия волан го усещам много сериозно, и все пак да не забравяме че и маслото има сериозно значение. Един мой приятел нямаше на Ауди-то си такоз "чудо" :) и си смени рейки слага там откъде намери всички чаркове не знам, в момента със спортния волан и със 195ици се върти с кутре в буквалния смисъл на думата, и не е проблем на дълъг път да караш! Просто явно има нужда от профилактика!

И все пак да не забравяме че мнения за коли в негативен аспект трябва да се пишат само за такива които имат фабрични недостатъци, като старите рена примерно, които постоянно преебават глава, особено по-напомпените! И естествено някой с рено ще ме опонира, но всички мои приятели с рено над 100 коня са правили тази профилактика, закърпвали са го и са го продавали, или съответно ремонтирали и продължили да карат, така че всеки да си кара квото си иска и нека не си тровим настроението с такива работи, тази кола вече не е просто форд, той си е моя форд или на някой от вас форда, и какъв ще е си зависи само от нас, тези които го караме!

...аз лично не съм карал Форд без хидравлика, но предполагам, че усилието да завъртиш геврека не е много по-различно от това при друга кола. Преди доста времеимах лада. Намерих си волан Драгстър (диаметър около 28-30см). Аз си му свикнах, но никой не можеше да ми кара колата - много трудно се въртял волана и бил много чувствителен. Естествено, усилието за завъртане е обратно пропорционално на дължината на рамото (радиуса на геврека). Същото важи и за чувствителността - при малък волан е необходимо по-малко ъглово отклонение за един и същ завой в сравнение с по-голям такъв (волан) Нормално е всеки като седне зад такъв волан да изпитва голяма доза неудобство, но все пак това си беше МОЯТА ЛАДА (много си прав!) и така си ме кефеше!