Za Renault 25
11 отговора
235 прегледа
Za Renault 25
Predstoi mi kupuvane na avtomobil. Za sega sum se sprql na Renault 25. Mojete li da mi dadete nqkakva informaciq za tezi avtomobili - slabi mesta, ceni na rezervni 4asti, kakvo da gledam nai-ve4e pri ogleda na avtomobila....
Blagodarq vi!
De da beshe taka...
Blagodarq vi!
De da beshe taka...
Редактирано от 5O5GTi на
Re: Za Renault 25
Скъпа поддръжка за относително рядък автомобил от най-горната средна класа: обади се по моргите и поразпитай за някои детайли: фарове, стопове, преден капак, брони и ще се ориентираш. Все пак това за времето си е било S-класата за Рено.
Отделно, че от постинга ти изобщо не пише, към какъв мотор се ориентираш - нали няма да си купуваш само купе?
Отделно, че от постинга ти изобщо не пише, към какъв мотор се ориентираш - нали няма да си купуваш само купе?
Re: Za Renault 25
motora e 2000 kubika. Nqmah v predvid stopove i broni, a za 4asti po oka4vaneto, remuci i t.n. Prosto informativno. Da znam dali si zaslujava pokupkata na takuv avtomobil. Kolata za sega e v idealno sustoqnie, no ne znam eventualno kakvi problemi moje da ima. 87 godina e.
De da beshe taka...
De da beshe taka...
Re: Za Renault 25
Paste-ам ти по-долу статия за Р25 от mobile.bg.
Ако се бе родил в бившия социалистически лагер, R25 със сигурност щеше да носи прозвището "Автомобил за номенклатурата". В средата на 80-те години най-големият и престижен модел на Renault окончателно отнема привилегията да вози политическата върхушка на Франция от Citroёn. R25 използва не само държавният апарат, а и самият президент на Петата република - чест, която през 1992 г. ще наследи Safrane.
Моделът дебютира през ноември 1983 г. и подобно на предшественика си R30 е с нетипичната за кола от този клас каросерия хечбек, която французите така почитат. Великолепната аеродинамика на купето (Сх=0.28) и изисканият дизайн са приети възторжено от публиката, а множеството модификации превръщат R25 в еднакво желан както от висши бюрократи, така и от обикновени таксиметрови шофьори. "Номенклатурчикът" се произвежда до началото на 1993 г. и в момента на пазара на употребявани возила има немалко запазени екземпляри, чиято цена и качества наистина заслужават внимание.
Въпреки солидната си възраст, R25 може да се похвали с отлична каросерия. Добрата защита от корозия си личи дори при най-старите коли от първата половина на 80-те, при които рядко се срещат следи от ръжда. Другояче стои въпросът с лаковото покритие, чието качество често зависи от годината на производство. За 10-те години живот, които Режията отпуска на флагмана си, R25 е модернизиран само веднъж. През юни 1988 г. купето претърпява множество козметични промени, най-лесно зебележими от които са скосяването на фаровете, новата радиаторна решетка с два широки прореза и уголемените стопове. Изборът на кола, произведена след фейслифта, естествено е за предпочитане пред по-старите не само с оглед възрастта, а и заради множеството усъвършествания на констукцията. Те засягат както отстраняване на слабости по купето (протичащи уплътнения на вратите, увисващи задни врати), така и модернизации на моторната гама.
Като типичен френски автомобил, предназначен освен това за определена група купувачи и пътници, R25 практически няма конкуренция в областта на комфорта и ергономията. Авангардното за времето си арматурно табло е по-функционално и информативно, отколкото при германските, шведски или японски модели от същия клас, чието шофьорско място напомня пулт за управление на АЕЦ. Френският флагман вероятно е и първият сериен автомобил в света, оборудван с речеви синтезатор на бордовия компютър, който съобщава за неизправности в една или друга система с "човешки" глас. С изключение на най-евтините модификации, салонът обикновено изкушава с пребогат набор от екстри, а на задните места е толкова широко, че пътниците могат да се возят преметнали крак връз крак. Седалките разполагат с всевъзможни регулировки, като в най-скъпите версии те са електрически, с памет за пет позиции на шофьорското кресло.
V-образните шестаци предлагат изобилие от мощ и спокоен ход, но са по-скъпи и сложни за поддръжка от 4-цилиндровите мотори
Изобилие характеризира и гамата от двигатели, с които се комплектова Renault R25 - от 2.1-литровия дизел и турбоварианта му, който гълта не повече от 9 на 100, до V-образния компресорен шестак със 182 к.с., ускоряващ двутонната грамада до 230 км/ч. Освен тях френската лимузина се оборудва с бензинови четирицилиндрови агрегати с обем 2.0 и 2.2 литра (103-126 к.с.) с карбуратор или инжекцион и V6 с обем 2.6 и 2.8 литра, познат от серията 700 на Volvo. През пролетта на 1989-а палитрата се допълва също от 12-клапанов двулитров двигател със 135 коня, а година по-късно - и от още по-мощна версия на 2.5-литровия турбомотор с 205 к.с.
Всички двигатели R25 се отличават с автономната си запалителна система, управлявана от електронен блок в зависимост от положението на коляновия вал. Повечето специалисти определят 2.0- и 2.2-литровите бензинови двигатели за най-приемливи от гледна точка на експлоатационните плюсове и минуси. Поддръжката им е значително по-евтина от тази на "шестаците", а ресурсът им достига 350-400 хил км. Доста по-сложната конструкция на 6-цилиндровите мотори затруднява техническото им обслужване, а и разходът на гориво не е по джоба на всеки.
Тъй като изброените двигатели са продукт на времето си, взискателността им към типа използвано масло не е особено висока. От синтетична смазка задължително се нуждаят само V-образните турбоагрегати. Моторите не са много придирчиви и към качеството на бензина, което може да се смята за безспорен плюс. Главното е навреме да се сменят филтрите. Същото важи и за ангренажните ремъци на 4-цилиндровите двигатели - добре е операцията да се извършва на всеки 60 хил. км. Що се отнася до веригата на газоразпределителния механизъм на V6-моторите, нейният живот до голяма степен е съизмерим с този на самия агрегат.
По всеобщо мнение всички двигатели, монтирани на R25, се отличават с висока надеждност. При покупка следва да се обърне внимание само на някои по-дребни дитайли като гарнитурата на цилиндровата глава например. Тя може да пропуска заради неправилна експлоатация. Главата е изработена от алуминиеви сплави и никак "не обича" прегряването, макар производителят да е предвидил известна презастраховка. Сред недотам сериозните проблеми с шестцилиндровите мотори следва да се отбележи дефектиращият блок на електронното запалване.
Голяма част от произведените R25 са комплектовани с автоматични скоростни кутии с три или четири предавки. Обслужването на тези трансмисии не е особено сложно или скъпо, а конструкцията им не изисква кой знае каква квалификация на механика. Най-често срещан дефект е течът на масло. Обикновено се появява сред сериозен пробег на колата и не се отстранява трудно. Маслото на 3-диапазонната кутия трябва да се сменя на всеки 60 хил. км, а при 4-степенният автомат такава операция изобщо не е предвидена.
Още по-непретенциозни са механичните скоростни кутии. Произвеждат се в два варианта, които почти не се отличават един от друг, и ако не са оставени без масло, работят безмпроблемно. Добре е смазката да се сменя на 80 хил. км. При спазване на това просто условие главоболията с механичните кутии са почти изключени.
Хронични проблеми не са отчетени и със спирачната система. Не особено сполучлив е само механизмът за саморегулиране на накладките на задните барабанни спирачки. Уязвим е към мръсотията и солта по пътищата и се налага замяната му на 100-тина хил. км. При щадящ маниер на шофиране предните накладки издържат 30 хил. км, а задните - поне двойно повече. Потенциалните собственици на R25 със задни дискови спирачи трябва да знаят, че периодичното използване на ръчната е наложително, за да се предотврати клеясване, а оттам и съпътстващите всяка кола на възраст замени на други комплектоващи спирачния механизъм части.
Луксът и огромният салон са сред най-привлекателните черти на R25
Странно хрумване на френските инженери е да оборудват R25 освен със стандартните 14- и 15-цолови джанти също с нетипичните 14.5-цолови. Добре е да се знае, че гумите за тях се намират много трудно и освен това струват доста. Най-простото решение е джантите да се заменят със стандартни, като за предпочитане са 14-цоловите.
Кормилното управление на R25 не се отличава с някакви характерни особености. След пробег от 150 хил. км е възможно да протече рейката. Характерният тропащ звук при завиване пък свидетелства за износени кормилни щанги, които са прикрепени към рейката шарнирно. В родни условия животът на шарнира продължава около 90-100 000 км.
Заради търсеното високо ниво на комфорта окачването на френския флагман има доста сложна конструкция. Отпред то е изпълнено по т.нар. схема "двулостов псевдо-МакФерсон" - пружината стъпва върху чашката на амортисьора, а горната й част се опира в бомбетата на купето. Така филтрирането на неравностите се осъществява на два независими етапа - веднъж от амортисьора, а после и от пружината. Бедата на това хитроумно решение е, че при смяна на амортисьора пружината "изхвърча" безконтролно и за събирането й на място са нужни специални инструменти, с които разполага далеч не всеки сервиз. В останалата си част елементите на предното окачване служат колкото е нормално за всеки френски автомобил - комфортът изисква жертви.
Слабо място в задното многолостово окачване са само пружините на колите до 1998 г. Горната част на спиралата им се чупи след около 100 хил. км, което не качва колата на трупчета, но клиренсът намалява чувствително. Ако избраният R25 страда от този дефект, купувачът не бива да се колебае да иска отстъпка от цената.
При френски коли богатото оборудване често се превръща в кошмар за собственика, тъй като от качеството на електрическите глезотии меко казано има какво да се желае. Дефектите по електронните системи на R25 по правило се дължат на нарушени контакти. В повечето случаи собствениците са склонни да предприемат всичко друго, но не и да се погрижат за клеясалите клеми. Не са рядкост откази в работата на централното заключване, електрическите механизми на стъклата или стартера, за които обикновено е виновна именно корозията на щекерите. При коли, произведени преди 1988 г., пък се поврежда гласовият синтезатор на бордовия компютър, който започва да повтаря командите като папагал. Въпреки това, на фона на общото количество подобни системи в R25 трябва да се признае, че моделът се намира на поне едно ниво по-високо от сънародниците си, което вероятно трябва да се обясни с "номенклатурното" му предназначение.
Най-неустоимото изкушение, на което подлага голямото Renault обаче, си остава възможността за притежаване на лимузина от бизнес клас на цената на малолитражка. С покупката на R25 практически не може да се сбърка, защото десетгодишните екземпляри струват колкото Ford Fiesta. При търпеливо търсене може да се попадне на грижливо поддържана кола, която да радва собственика си още дълго. Важно е все пак да не се забравя, че обслужването на такава лимузина не е евтино, а майстори от категорията "златните ръце на махалата" рядко могат да бъдат полезни.
Димитър Димитров
avtomitak@avto.bg
Ако се бе родил в бившия социалистически лагер, R25 със сигурност щеше да носи прозвището "Автомобил за номенклатурата". В средата на 80-те години най-големият и престижен модел на Renault окончателно отнема привилегията да вози политическата върхушка на Франция от Citroёn. R25 използва не само държавният апарат, а и самият президент на Петата република - чест, която през 1992 г. ще наследи Safrane.
Моделът дебютира през ноември 1983 г. и подобно на предшественика си R30 е с нетипичната за кола от този клас каросерия хечбек, която французите така почитат. Великолепната аеродинамика на купето (Сх=0.28) и изисканият дизайн са приети възторжено от публиката, а множеството модификации превръщат R25 в еднакво желан както от висши бюрократи, така и от обикновени таксиметрови шофьори. "Номенклатурчикът" се произвежда до началото на 1993 г. и в момента на пазара на употребявани возила има немалко запазени екземпляри, чиято цена и качества наистина заслужават внимание.
Въпреки солидната си възраст, R25 може да се похвали с отлична каросерия. Добрата защита от корозия си личи дори при най-старите коли от първата половина на 80-те, при които рядко се срещат следи от ръжда. Другояче стои въпросът с лаковото покритие, чието качество често зависи от годината на производство. За 10-те години живот, които Режията отпуска на флагмана си, R25 е модернизиран само веднъж. През юни 1988 г. купето претърпява множество козметични промени, най-лесно зебележими от които са скосяването на фаровете, новата радиаторна решетка с два широки прореза и уголемените стопове. Изборът на кола, произведена след фейслифта, естествено е за предпочитане пред по-старите не само с оглед възрастта, а и заради множеството усъвършествания на констукцията. Те засягат както отстраняване на слабости по купето (протичащи уплътнения на вратите, увисващи задни врати), така и модернизации на моторната гама.
Като типичен френски автомобил, предназначен освен това за определена група купувачи и пътници, R25 практически няма конкуренция в областта на комфорта и ергономията. Авангардното за времето си арматурно табло е по-функционално и информативно, отколкото при германските, шведски или японски модели от същия клас, чието шофьорско място напомня пулт за управление на АЕЦ. Френският флагман вероятно е и първият сериен автомобил в света, оборудван с речеви синтезатор на бордовия компютър, който съобщава за неизправности в една или друга система с "човешки" глас. С изключение на най-евтините модификации, салонът обикновено изкушава с пребогат набор от екстри, а на задните места е толкова широко, че пътниците могат да се возят преметнали крак връз крак. Седалките разполагат с всевъзможни регулировки, като в най-скъпите версии те са електрически, с памет за пет позиции на шофьорското кресло.
V-образните шестаци предлагат изобилие от мощ и спокоен ход, но са по-скъпи и сложни за поддръжка от 4-цилиндровите мотори
Изобилие характеризира и гамата от двигатели, с които се комплектова Renault R25 - от 2.1-литровия дизел и турбоварианта му, който гълта не повече от 9 на 100, до V-образния компресорен шестак със 182 к.с., ускоряващ двутонната грамада до 230 км/ч. Освен тях френската лимузина се оборудва с бензинови четирицилиндрови агрегати с обем 2.0 и 2.2 литра (103-126 к.с.) с карбуратор или инжекцион и V6 с обем 2.6 и 2.8 литра, познат от серията 700 на Volvo. През пролетта на 1989-а палитрата се допълва също от 12-клапанов двулитров двигател със 135 коня, а година по-късно - и от още по-мощна версия на 2.5-литровия турбомотор с 205 к.с.
Всички двигатели R25 се отличават с автономната си запалителна система, управлявана от електронен блок в зависимост от положението на коляновия вал. Повечето специалисти определят 2.0- и 2.2-литровите бензинови двигатели за най-приемливи от гледна точка на експлоатационните плюсове и минуси. Поддръжката им е значително по-евтина от тази на "шестаците", а ресурсът им достига 350-400 хил км. Доста по-сложната конструкция на 6-цилиндровите мотори затруднява техническото им обслужване, а и разходът на гориво не е по джоба на всеки.
Тъй като изброените двигатели са продукт на времето си, взискателността им към типа използвано масло не е особено висока. От синтетична смазка задължително се нуждаят само V-образните турбоагрегати. Моторите не са много придирчиви и към качеството на бензина, което може да се смята за безспорен плюс. Главното е навреме да се сменят филтрите. Същото важи и за ангренажните ремъци на 4-цилиндровите двигатели - добре е операцията да се извършва на всеки 60 хил. км. Що се отнася до веригата на газоразпределителния механизъм на V6-моторите, нейният живот до голяма степен е съизмерим с този на самия агрегат.
По всеобщо мнение всички двигатели, монтирани на R25, се отличават с висока надеждност. При покупка следва да се обърне внимание само на някои по-дребни дитайли като гарнитурата на цилиндровата глава например. Тя може да пропуска заради неправилна експлоатация. Главата е изработена от алуминиеви сплави и никак "не обича" прегряването, макар производителят да е предвидил известна презастраховка. Сред недотам сериозните проблеми с шестцилиндровите мотори следва да се отбележи дефектиращият блок на електронното запалване.
Голяма част от произведените R25 са комплектовани с автоматични скоростни кутии с три или четири предавки. Обслужването на тези трансмисии не е особено сложно или скъпо, а конструкцията им не изисква кой знае каква квалификация на механика. Най-често срещан дефект е течът на масло. Обикновено се появява сред сериозен пробег на колата и не се отстранява трудно. Маслото на 3-диапазонната кутия трябва да се сменя на всеки 60 хил. км, а при 4-степенният автомат такава операция изобщо не е предвидена.
Още по-непретенциозни са механичните скоростни кутии. Произвеждат се в два варианта, които почти не се отличават един от друг, и ако не са оставени без масло, работят безмпроблемно. Добре е смазката да се сменя на 80 хил. км. При спазване на това просто условие главоболията с механичните кутии са почти изключени.
Хронични проблеми не са отчетени и със спирачната система. Не особено сполучлив е само механизмът за саморегулиране на накладките на задните барабанни спирачки. Уязвим е към мръсотията и солта по пътищата и се налага замяната му на 100-тина хил. км. При щадящ маниер на шофиране предните накладки издържат 30 хил. км, а задните - поне двойно повече. Потенциалните собственици на R25 със задни дискови спирачи трябва да знаят, че периодичното използване на ръчната е наложително, за да се предотврати клеясване, а оттам и съпътстващите всяка кола на възраст замени на други комплектоващи спирачния механизъм части.
Луксът и огромният салон са сред най-привлекателните черти на R25
Странно хрумване на френските инженери е да оборудват R25 освен със стандартните 14- и 15-цолови джанти също с нетипичните 14.5-цолови. Добре е да се знае, че гумите за тях се намират много трудно и освен това струват доста. Най-простото решение е джантите да се заменят със стандартни, като за предпочитане са 14-цоловите.
Кормилното управление на R25 не се отличава с някакви характерни особености. След пробег от 150 хил. км е възможно да протече рейката. Характерният тропащ звук при завиване пък свидетелства за износени кормилни щанги, които са прикрепени към рейката шарнирно. В родни условия животът на шарнира продължава около 90-100 000 км.
Заради търсеното високо ниво на комфорта окачването на френския флагман има доста сложна конструкция. Отпред то е изпълнено по т.нар. схема "двулостов псевдо-МакФерсон" - пружината стъпва върху чашката на амортисьора, а горната й част се опира в бомбетата на купето. Така филтрирането на неравностите се осъществява на два независими етапа - веднъж от амортисьора, а после и от пружината. Бедата на това хитроумно решение е, че при смяна на амортисьора пружината "изхвърча" безконтролно и за събирането й на място са нужни специални инструменти, с които разполага далеч не всеки сервиз. В останалата си част елементите на предното окачване служат колкото е нормално за всеки френски автомобил - комфортът изисква жертви.
Слабо място в задното многолостово окачване са само пружините на колите до 1998 г. Горната част на спиралата им се чупи след около 100 хил. км, което не качва колата на трупчета, но клиренсът намалява чувствително. Ако избраният R25 страда от този дефект, купувачът не бива да се колебае да иска отстъпка от цената.
При френски коли богатото оборудване често се превръща в кошмар за собственика, тъй като от качеството на електрическите глезотии меко казано има какво да се желае. Дефектите по електронните системи на R25 по правило се дължат на нарушени контакти. В повечето случаи собствениците са склонни да предприемат всичко друго, но не и да се погрижат за клеясалите клеми. Не са рядкост откази в работата на централното заключване, електрическите механизми на стъклата или стартера, за които обикновено е виновна именно корозията на щекерите. При коли, произведени преди 1988 г., пък се поврежда гласовият синтезатор на бордовия компютър, който започва да повтаря командите като папагал. Въпреки това, на фона на общото количество подобни системи в R25 трябва да се признае, че моделът се намира на поне едно ниво по-високо от сънародниците си, което вероятно трябва да се обясни с "номенклатурното" му предназначение.
Най-неустоимото изкушение, на което подлага голямото Renault обаче, си остава възможността за притежаване на лимузина от бизнес клас на цената на малолитражка. С покупката на R25 практически не може да се сбърка, защото десетгодишните екземпляри струват колкото Ford Fiesta. При търпеливо търсене може да се попадне на грижливо поддържана кола, която да радва собственика си още дълго. Важно е все пак да не се забравя, че обслужването на такава лимузина не е евтино, а майстори от категорията "златните ръце на махалата" рядко могат да бъдат полезни.
Димитър Димитров
avtomitak@avto.bg
Re: Za Renault 25
Ами тогава ще чакаш колегата Цецо да ти прочете постингите и да отговори. Пежо 505 нещо ми се губи, но 25-та като комфорт определено е доста добра и с 205-ца отникъде не може да се сравнява.
Но все пак 87-ма е малко старичка, те 25-те така и така са редки, ама пък и толкова стара: ако ти се наложи да сменяш нещо по-сериозно и не го намериш на старо имам опасения, че ще се охарчиш като за цяла 205-ца.
Все пак успех в избора.
Но все пак 87-ма е малко старичка, те 25-те така и така са редки, ама пък и толкова стара: ако ти се наложи да сменяш нещо по-сериозно и не го намериш на старо имам опасения, че ще се охарчиш като за цяла 205-ца.
Все пак успех в избора.
Re: Za Renault 25
Не се плаши от цените, консумативите са с нормални, по окачването слабо място са задните пружини-чупят горна витка ако не стават амортисьорите.Иначе задното окачване няма нищо общо с другите Рена-никакви торсиони и там подобни, много здраво и просто.Предното-псевдо макферсон(горен и долен шарнирен болт), също няма да имаш ядове с него.Всякакви части има , а и втора ръка се намират без проблем-има много обяви за продан на 25-ци на части.Определено не е някаква екзотика колата.
Re: Za Renault 25
Я сега го прочетох това от статията
Слабо място в задното многолостово окачване са само пружините на колите до 1998 г. Горната част на спиралата им се чупи след около 100 хил. км, което не качва колата на трупчета, но клиренсът намалява чувствително. Ако избраният R25 страда от този дефект, купувачът не бива да се колебае да иска отстъпка от цената.
Баси къде го видяха това многолостово окачване-една яка греда хваната към купето с две други железа, и една по малка за напречната устойчивост.
Иначе пружините и те не са проблем, намират се пък доколкото разбрах ставали и предни от Аскона.
Слабо място в задното многолостово окачване са само пружините на колите до 1998 г. Горната част на спиралата им се чупи след около 100 хил. км, което не качва колата на трупчета, но клиренсът намалява чувствително. Ако избраният R25 страда от този дефект, купувачът не бива да се колебае да иска отстъпка от цената.
Баси къде го видяха това многолостово окачване-една яка греда хваната към купето с две други железа, и една по малка за напречната устойчивост.
Иначе пружините и те не са проблем, намират се пък доколкото разбрах ставали и предни от Аскона.
Re: Za Renault 25
Не бях влизал в този форум от 1 месец, ама по случайност влязох, но както и да е:
Препоръчвам ти ако си се спрял на 1ва фаза да не взимаш 2,0 а 2,2 GTX но гледай вторите три цифри на двигателя след J7T да са 705, 706, 714 или 715 те са 121 или 123к.с. а дугите са 107, карал съм и 2,0карб. и 2,0i разликата с мойте J7T705 и J7T706 не е малка, а разхода е същия, въпросните пружини наистина се чупят, ако амортесьорите на са читави, по тази причина едната ми е увиснала отзад, за това което са написали за сложното окачване какво да ти кажа едната 25ца баща ми я кара вече 10год. отзад нищо не е пипано, колата на 350,000км. Като цени на частите накрайниците са по 12лв. шарнирите са по 20лв. едните 18лв. другите но не си спомням кои бяхо по-скъпи горните или долните, амортесьорите предните са 80лв. задните по 100лв. - маркови. Като гледаш колата, гледай да не е удряна отпред странично, защото след това колкото и да се прави започва да избива ръжда, огледай хубаво електрониките, в голяма част от случаите те правят ядове-ел.стъкла централно, борд комп., погледни също дали помпите на съединителя не изпускат масло, другот което можеш да погледнеш е като я настъпиш на първа до 4500-5000об. как влиза втора, също виж как влиза задна.
Препоръчвам ти също да потърсиш за 2ра фаза с двигател 2,0i с 12 клапана, това е може би най-добрия който е слаган на 25та -135к.с. върви перфектно и е доста икономичен за размерите и мощността на колата. За момента се сещам това ако те интересува нещо допълнително прати ми лично съобщение в другия форум.
RENAULT не е марка, това е диагноза!!!
Препоръчвам ти ако си се спрял на 1ва фаза да не взимаш 2,0 а 2,2 GTX но гледай вторите три цифри на двигателя след J7T да са 705, 706, 714 или 715 те са 121 или 123к.с. а дугите са 107, карал съм и 2,0карб. и 2,0i разликата с мойте J7T705 и J7T706 не е малка, а разхода е същия, въпросните пружини наистина се чупят, ако амортесьорите на са читави, по тази причина едната ми е увиснала отзад, за това което са написали за сложното окачване какво да ти кажа едната 25ца баща ми я кара вече 10год. отзад нищо не е пипано, колата на 350,000км. Като цени на частите накрайниците са по 12лв. шарнирите са по 20лв. едните 18лв. другите но не си спомням кои бяхо по-скъпи горните или долните, амортесьорите предните са 80лв. задните по 100лв. - маркови. Като гледаш колата, гледай да не е удряна отпред странично, защото след това колкото и да се прави започва да избива ръжда, огледай хубаво електрониките, в голяма част от случаите те правят ядове-ел.стъкла централно, борд комп., погледни също дали помпите на съединителя не изпускат масло, другот което можеш да погледнеш е като я настъпиш на първа до 4500-5000об. как влиза втора, също виж как влиза задна.
Препоръчвам ти също да потърсиш за 2ра фаза с двигател 2,0i с 12 клапана, това е може би най-добрия който е слаган на 25та -135к.с. върви перфектно и е доста икономичен за размерите и мощността на колата. За момента се сещам това ако те интересува нещо допълнително прати ми лично съобщение в другия форум.
RENAULT не е марка, това е диагноза!!!
Re: Za Renault 25
Ама не се ръководи много от статията - Аз имам Р21 дизел - и ако бях прочел статията за 21-ците преди покупката сигурно нямаше да си го купя - пък сега (вече почти година от купуването) съм много доволен (да чукна на дърво де (чукам в масата и в главата си (б.а.))).
Ама то по скоро си зависи какво точно представлява конкретната кола, доколко е запазена и как е била карана от предишните собственици.
И аз съм на мнение, че това е доста рядка кола и евентуално би могъл да имаш проблеми с резервните части - ама това разбира се е само един от многото фактори, по които човек трябва да се води при взимане на решение ...
Има и друг момент - тъй като 25-ците са рядък модел - в момента няма реален пазар за такива - т. е. определено няма достатъчно търсене/предлагане ... Това може да го използваш в отбивка на цената.
Примерно един човек си има 25-ца, която е много добре запазена, добре бръмчи и т. н. Обаче тъй като вече си е купил някаква нова машина - иска да се отърве от 25-цата ... обаче това няма да му е много лесно тъй като реален пазар за такива няма ... в такъв случай той ще е готов да я продаде за някаква по-малка цена ... само и само да се отърве - независимо че колата е читава.
И друг пример - ако един вносител на автомобил е внесъл 25-ца - този автомобил е много вероятно да престои много повече време без никой да го купи ... просто защото е много по-малко оборотен от Р19, Golf или Астра например. Т. е. това е основание за някакъв отбив от цената.
Ама много се отвлякох - успех в избора ;о) - и при всички случаи си вземи някой приятел разбирач - да огледате внимателно всичко преди покупката, пък и да ти даде безпристрастно странично мнение - щото човек като се запали и навие губи способност за трезво взимане на решение и е в съсътояние да отмине някоя важна подробност.;о)
Ама то по скоро си зависи какво точно представлява конкретната кола, доколко е запазена и как е била карана от предишните собственици.
И аз съм на мнение, че това е доста рядка кола и евентуално би могъл да имаш проблеми с резервните части - ама това разбира се е само един от многото фактори, по които човек трябва да се води при взимане на решение ...
Има и друг момент - тъй като 25-ците са рядък модел - в момента няма реален пазар за такива - т. е. определено няма достатъчно търсене/предлагане ... Това може да го използваш в отбивка на цената.
Примерно един човек си има 25-ца, която е много добре запазена, добре бръмчи и т. н. Обаче тъй като вече си е купил някаква нова машина - иска да се отърве от 25-цата ... обаче това няма да му е много лесно тъй като реален пазар за такива няма ... в такъв случай той ще е готов да я продаде за някаква по-малка цена ... само и само да се отърве - независимо че колата е читава.
И друг пример - ако един вносител на автомобил е внесъл 25-ца - този автомобил е много вероятно да престои много повече време без никой да го купи ... просто защото е много по-малко оборотен от Р19, Golf или Астра например. Т. е. това е основание за някакъв отбив от цената.
Ама много се отвлякох - успех в избора ;о) - и при всички случаи си вземи някой приятел разбирач - да огледате внимателно всичко преди покупката, пък и да ти даде безпристрастно странично мнение - щото човек като се запали и навие губи способност за трезво взимане на решение и е в съсътояние да отмине някоя важна подробност.;о)
Редактирано от Mилeн на