XM Въпрос
9 отговора
292 прегледа
... първите 2 години на ХМ са неуспешни, после оправат бъкиите ... така че от 92 натам са добри Re: XM Въпрос
Човека пита кога го пускат за продажба: цялата истина е 1989.
Друг е въпроса че първата серия на ХМ дефектира
Те за тва C6 го бавят 3-та година та чак догодина може да го пуснат, в един сайт видях статия в която се казва че през 2004 ще излезе C6 и C4.
Xantia 16v
Друг е въпроса че първата серия на ХМ дефектира
Те за тва C6 го бавят 3-та година та чак догодина може да го пуснат, в един сайт видях статия в която се казва че през 2004 ще излезе C6 и C4.
Xantia 16v
в отговор на шeф нa Coди Дeвня
#9
Re: XM Въпрос
Цитат от :
[линк]
През 1989, 46,282 XM бяха продадени в целия сват.
през 1990, общо 96,196 бяха продадени и след това бройката започна да пада стремително.
49,119 през 1991,
43,487 през 1992,
20,977 през 1993,
20,591 през 1994,
17,799 през 1995,
12,500 през 1996,
9,594 през 1997,
7,500 през 1998
само няколко хиляди през 1999. Повече от 45% от общата XM продукция беше направена през първите 2 години от 11 годишния период на производство.
Продукцията е спряна без особен шум през юни 2000.
Ситорен ХМ беше пуснат в продажба преждевреммено със поне 18 месеца. Той пострада от значителни "бебешки" болести които му създадоха лоша репутация която до края не беше изчистена. Използването на тотално неадекватни връзки и окабеляване беше път към катастрофа и беше несъмнено докарана от желанието на PSA да намалят себестойността на автомобила навсякаде където е възможно.
за вас преведе набързо vsx16v
[линк]
През 1989, 46,282 XM бяха продадени в целия сват.
през 1990, общо 96,196 бяха продадени и след това бройката започна да пада стремително.
49,119 през 1991,
43,487 през 1992,
20,977 през 1993,
20,591 през 1994,
17,799 през 1995,
12,500 през 1996,
9,594 през 1997,
7,500 през 1998
само няколко хиляди през 1999. Повече от 45% от общата XM продукция беше направена през първите 2 години от 11 годишния период на производство.
Продукцията е спряна без особен шум през юни 2000.
Ситорен ХМ беше пуснат в продажба преждевреммено със поне 18 месеца. Той пострада от значителни "бебешки" болести които му създадоха лоша репутация която до края не беше изчистена. Използването на тотално неадекватни връзки и окабеляване беше път към катастрофа и беше несъмнено докарана от желанието на PSA да намалят себестойността на автомобила навсякаде където е възможно.
за вас преведе набързо vsx16v
Редактирано от vsx16v на
Re: XM Въпрос
този дето не е винтилиран е към 167, а другия дето е 24v е 200 ... ако не се лъжа ... ама 3.0 24v почва от 94 и е доста добър, другия е много проблемен и не е добра идея да се купува ...
ето една много яка статия, няма линк затова я пействам тука:
Едно от любимите хобита на автомобилните специалисти е категоризирането на возилата. Когато се появи нетипично четириколесно, те просто измислят нов сегмент. Обикновено обаче колите попадат в една от двете обобщаващи групи - "Добри" и "Калпави". Такова разделение върши работа в почти 100% от случаите, но не е напълно универсално. На пазара се срещат и возила, които оставят толкова противоречиви впечатления, че купувачът нито е сигурен как да ги възприема, нито какво да очаква от тях. Един от най-ярките примери за такъв "индивидуалист" е Citroen xm. През 1989 г. френската грамада отпраща в заслужена пенсия предшественика си СХ и поема нелеката щафета на един от малкото хечбекове в бизнес-класа, стартирала още през 1955 г. с Богинята DS.
Като връх в моделната гама на производителя ХМ разполага с всички задължителни за един истински Citroen атрибути - сложно хидро-пневматично окачване, екстравагантна външност и почти епикурейско ниво на комфорта. Те осигуряват на модела престижната титла "Кола на годината". Високата цена на ново пък недвусмислено показва амбициите на французите да се върнат във висшата лига на луксозните автомобили, макар че от самото начало се предлагат и по-достъпни модификации с двулитрови двигатели. Дистанцията на времето позволява опитът им лесно да се определи като неуспешен, особено на фона на германските постижения през 90-те. Първите две години от производството на ХМ трудно могат да се нарекат най-щастливите мигове за френската конструкторска мисъл. Хилядите оплаквания на клиенти вероятно са докарали хронично безсъние на не една важна клечка в Нюй-Сюр-Сен. Още през есента на 1989 г. компанията полага доста усилия да отстрани поне част от техническите несъвършенства на новия си флагман, но първият истински напредък по отношение на надеждността на ХМ е постигнат чак през март 1990 г. Обективноста изисква да се признае, че от този момент насетне и най-вече след 1991 г. автоматичното подреждане на модела в графата "Калпави" е меко казано необосновано. Противно на имиджа си на капризна и скъпа за поддръжка кола, големият французин определено има какво да предложи на купувачите най-малко заради цената си. Разбира се, стига да се избягват екземпляри, произведени до 1991 г. Повечето типични за модела дефекти засягат именно тази коли.
От изправността на помпата на хидравликата зависи не само окачването, а също сервото на волана и спирачките
Каросерията на ХМ е дело на Bertone и макар никак да не се вписва в морето от заоблени форми от началото на 90-те все още хваща окото. Някои я определят като дизайнерски връх, други я смятат за бутафорна, но във всеки случай външността на модела не оставя безразличен нито един любител на автомобилите. Основните недостатъци на купето са свързани със сглобката от първите две години на производството. Проблемите с калпавите брави на вратите, гумените уплътнения и ниското качество на лаковото покритие на предницата на колата се преодолени през 1990 г. Деформациите на уплътнението в долната на ветроупорното стъкло обаче продължават да се срещат чак до 1994 г. Същото важи за зле отрегулираната задна врата, което води и до нарушине електрически контакти на стоповете. По-скоро дразнещ окото недостатък са оригиналните тасове, чиято боя се люпи при най-лекия допир с бордюр.
През 1994 г. Citroen подлага ХМ на лека, но наложителна модернизация. Осъвременена е предната част на автомобила, интериорът, а еърбегът влиза в серийното оборудване. Легендарният волан с една спица отстъпва място на обичаен "геврек", изменена е средната конзола на арматурното талбо. Обновяването на модела обаче не е само оптическо. Във фаровете на колите след 1994 г. е почти изключено да кондензира вода - често срещан дефект преди това. Електрическата система става доста по-надеждна и пролбемите със "своенравните" ел-стъкла, климатика и регулировките на седалките. Корозията по клемите в двигателния отсек също престава да тормози собствениците.
Специално внимание за любителите на дълги пътувания заслужава комбито Break, което в някои страни се цени много повече от хечбека. Този грамаден (дължина над 5 метра) автомобил предлага багажен обем от почти 2 000 литра при свалена задна седалка и товароносимост до 650 кг.
Една от най-силните страни на ХМ е салонът. Нерядко комфортът и ергономията му са поставяни редом с еталони като Mercedes-Benz W124. Обрудването в повечето случаи е пребогато, а качеството на използваните материали отговаря на всички стандарти за лимузина от бизнес-клас.
Citroen ХМ се оборудва със сравнително богата гама двигатели с мощност от 82 до 200 к.с. Внушителният диапазон обаче се дължи на различните варианти на общо пет бензинови и дизелови мотора. Най-разпространен по обясними причини е базовият двулитров агрегат, захранван както с карбуратор, така и с инжекцион. В различните години от производството мощността му варира от 121 до 147 к.с. Високооборотен и пъргав е, което се отразява добре на динамичните характеристики на иначе тежкия автомобил. За пуритански настроените защитници на каноните на бизнес-класа са предназначени трилитровите V-образни шестаци с по два или четири клапана на цилиндър и мощност съответно 167 и 200 к.с.
Изключително висока оценка по традиция заслужават дизеловите и турбодизеловите модификации на ХМ с индекс D12. Те са общо три - с работен обем 2 088, 2 138 и 2 466 см3. Атмосферният вариант осигурява едва 82 к.с., но се отличава с втрещяващо нисък разход на гориво - 6-7 литра на 100 км. Не много повече гълтат и турбодизелите с мощност 109 и 129 коня, при това без почти никакво отражение върху динамиката на автомобила. Цените на употребяваните екзепляри обаче са доста по-високи, а и не се срещат често в обявите за продажба.
Пълните с азот сфери са едни от най-капризните елементи на хидро-пневматичното окачване
Подобно на останалите агрегати и възли по модела, проблемите с моторизяциата засягат предимно колите до 1991 г. През декември 1990 г. например започва монтирането на нов карбуратор в двулитровия бензинов двигатгел заради чести оплаквания от нарушения в захранването му. Откази в запалителната система и компютъра пък тормозят инжекционния вариант на същия мотор до юли 1990 г. Електрониката е виновник също за спънатото ускорение на някои двулитрови турбомодификации от 1994 г. и V-образните шестаци.
Първите две години от живота на ХМ не са особено благокслонни и към дизеловите мотори. Сравнително често дефектира компресорът при турбомодификациите до 1991 г. Той е производство на Mitsubishi и струва към 2 500 марки. През октомври 1990 г. започва монтирането на нова мембрана в горивната помпа, с което неизправностите с нея намаляват драстично. Доста по-редки са главоболията с газоразпределителния механизъм на някои коли от периода 1990-1993 г., чийто ангренажен ремък прескача. Дефектът засяга предимно екземпляри с нисък пробег (до 20-25 хил. годишно).
Иначе двигателите, монтирани на френския флагман, разполагат с достатъчно висок ресурс и при полагане на нужните грижи са в добра форма поне 250 000 км. V-образните шестаци изкарват и доста повече. Както при всички съвременни автомобили, собственикът трябва да се отнася особено отговорно към смяната на ангренажния ремък (трилитровият мотор не се нуждае от специални грижи - газоразпределителният му механизъм се задвижва от практически "вечна" верига). Добре е също да се използва масло на Total - отдавнашен партньор на Citroen. Сред плюсовете на двигателите, монтирани на ХМ, не бива да се забравя търпимостта им към качеството на горивото. Препатили собственици съветват да се следи състоянието на маркучите на охладителната система, които могат да се протъркат от вибрациите на мотора.
Що се отнася до скоростните кутии, хронични болести не са отбелязани, стига да не се броят течовете на масло при по-ранните екземпляри. Ползването на смазка Total е препоръчително и за трансмисията.
Невралгична точка за всички почитатели на именитата френска марка винаги е било окачването. При покупка на употребяван ХМ основно внимание трябва да се обърне именно на него. Хидропневматичното окачване осигурява несравним комфорт на возията, позволява регулиране на клиренса и управление на твърдостта. Като капак на тази сама по себе си сложна механика, хидравликата на волана и сервото на спирачките се "хранят" от нейните магистрали под високо налягане. Ето защо обслужването на цялата хидравлика може да се осъществи само в специализирани сервизи, а резервните части са абсолютно уникални. В зависимост от годината на производство системата може да бъде Hydroactive I или Hydroactive II (след 1994 г.). Практиката показва, че за да си спести възможни главоболия и разходи, купувачът ще направи най-добре ако избягва първата генерация. Най-слабото й място са хидравличните сфери и коректорите на клиренса. След 1991 г. животът им се удължава до 5-6 години, но преди това дефектират много често. Hydroactive II се монтира също в Xantia и се отличава с несравнимо по-висока надеждност. При огледа следва да се провери дали окачването функционира във всички режими, предвидени в конструкцията му. Не е излишно да се провери също работата на редуктора на налягането в системата, който отговаря за разпределението на течността в ръзличните кръгове. Ако е изправен, ще се чува характерно прищракване с интервал 15-20 секунди. Все пак най-разумно би било бъдещият собственик да не се скъпи за преглед на окачването във фирмен сервиз. Това ще му спести доста разходи.
Спирачната система на ХМ също се отличава с някои особености. Ръчната спирачна например действа на предните колела. Това води до често протриване на жилото. Моделът се оборудва серийно с антиблокираща система от самото начало на производството. В колите до 1990 г. не са рядкост отказите на електроненния блок, който я управлява и безпричинното светване на контролния й датчик на приборния панел.
Един от най-силните козове на Citroen ХМ безспорно е цената. Предвид оборудването и осигурявания комфорт французинът практически няма конкуренция. Това превръща употребяваните екземляри, производство след 1991-1992 г., в изключително апетитно предложение. Най-удачни, разбира се, остават колите след 1994 г., но пък и цените им го показват.
XM TurboCT .. where comfort meets power
ето една много яка статия, няма линк затова я пействам тука:
Едно от любимите хобита на автомобилните специалисти е категоризирането на возилата. Когато се появи нетипично четириколесно, те просто измислят нов сегмент. Обикновено обаче колите попадат в една от двете обобщаващи групи - "Добри" и "Калпави". Такова разделение върши работа в почти 100% от случаите, но не е напълно универсално. На пазара се срещат и возила, които оставят толкова противоречиви впечатления, че купувачът нито е сигурен как да ги възприема, нито какво да очаква от тях. Един от най-ярките примери за такъв "индивидуалист" е Citroen xm. През 1989 г. френската грамада отпраща в заслужена пенсия предшественика си СХ и поема нелеката щафета на един от малкото хечбекове в бизнес-класа, стартирала още през 1955 г. с Богинята DS.
Като връх в моделната гама на производителя ХМ разполага с всички задължителни за един истински Citroen атрибути - сложно хидро-пневматично окачване, екстравагантна външност и почти епикурейско ниво на комфорта. Те осигуряват на модела престижната титла "Кола на годината". Високата цена на ново пък недвусмислено показва амбициите на французите да се върнат във висшата лига на луксозните автомобили, макар че от самото начало се предлагат и по-достъпни модификации с двулитрови двигатели. Дистанцията на времето позволява опитът им лесно да се определи като неуспешен, особено на фона на германските постижения през 90-те. Първите две години от производството на ХМ трудно могат да се нарекат най-щастливите мигове за френската конструкторска мисъл. Хилядите оплаквания на клиенти вероятно са докарали хронично безсъние на не една важна клечка в Нюй-Сюр-Сен. Още през есента на 1989 г. компанията полага доста усилия да отстрани поне част от техническите несъвършенства на новия си флагман, но първият истински напредък по отношение на надеждността на ХМ е постигнат чак през март 1990 г. Обективноста изисква да се признае, че от този момент насетне и най-вече след 1991 г. автоматичното подреждане на модела в графата "Калпави" е меко казано необосновано. Противно на имиджа си на капризна и скъпа за поддръжка кола, големият французин определено има какво да предложи на купувачите най-малко заради цената си. Разбира се, стига да се избягват екземпляри, произведени до 1991 г. Повечето типични за модела дефекти засягат именно тази коли.
От изправността на помпата на хидравликата зависи не само окачването, а също сервото на волана и спирачките
Каросерията на ХМ е дело на Bertone и макар никак да не се вписва в морето от заоблени форми от началото на 90-те все още хваща окото. Някои я определят като дизайнерски връх, други я смятат за бутафорна, но във всеки случай външността на модела не оставя безразличен нито един любител на автомобилите. Основните недостатъци на купето са свързани със сглобката от първите две години на производството. Проблемите с калпавите брави на вратите, гумените уплътнения и ниското качество на лаковото покритие на предницата на колата се преодолени през 1990 г. Деформациите на уплътнението в долната на ветроупорното стъкло обаче продължават да се срещат чак до 1994 г. Същото важи за зле отрегулираната задна врата, което води и до нарушине електрически контакти на стоповете. По-скоро дразнещ окото недостатък са оригиналните тасове, чиято боя се люпи при най-лекия допир с бордюр.
През 1994 г. Citroen подлага ХМ на лека, но наложителна модернизация. Осъвременена е предната част на автомобила, интериорът, а еърбегът влиза в серийното оборудване. Легендарният волан с една спица отстъпва място на обичаен "геврек", изменена е средната конзола на арматурното талбо. Обновяването на модела обаче не е само оптическо. Във фаровете на колите след 1994 г. е почти изключено да кондензира вода - често срещан дефект преди това. Електрическата система става доста по-надеждна и пролбемите със "своенравните" ел-стъкла, климатика и регулировките на седалките. Корозията по клемите в двигателния отсек също престава да тормози собствениците.
Специално внимание за любителите на дълги пътувания заслужава комбито Break, което в някои страни се цени много повече от хечбека. Този грамаден (дължина над 5 метра) автомобил предлага багажен обем от почти 2 000 литра при свалена задна седалка и товароносимост до 650 кг.
Една от най-силните страни на ХМ е салонът. Нерядко комфортът и ергономията му са поставяни редом с еталони като Mercedes-Benz W124. Обрудването в повечето случаи е пребогато, а качеството на използваните материали отговаря на всички стандарти за лимузина от бизнес-клас.
Citroen ХМ се оборудва със сравнително богата гама двигатели с мощност от 82 до 200 к.с. Внушителният диапазон обаче се дължи на различните варианти на общо пет бензинови и дизелови мотора. Най-разпространен по обясними причини е базовият двулитров агрегат, захранван както с карбуратор, така и с инжекцион. В различните години от производството мощността му варира от 121 до 147 к.с. Високооборотен и пъргав е, което се отразява добре на динамичните характеристики на иначе тежкия автомобил. За пуритански настроените защитници на каноните на бизнес-класа са предназначени трилитровите V-образни шестаци с по два или четири клапана на цилиндър и мощност съответно 167 и 200 к.с.
Изключително висока оценка по традиция заслужават дизеловите и турбодизеловите модификации на ХМ с индекс D12. Те са общо три - с работен обем 2 088, 2 138 и 2 466 см3. Атмосферният вариант осигурява едва 82 к.с., но се отличава с втрещяващо нисък разход на гориво - 6-7 литра на 100 км. Не много повече гълтат и турбодизелите с мощност 109 и 129 коня, при това без почти никакво отражение върху динамиката на автомобила. Цените на употребяваните екзепляри обаче са доста по-високи, а и не се срещат често в обявите за продажба.
Пълните с азот сфери са едни от най-капризните елементи на хидро-пневматичното окачване
Подобно на останалите агрегати и възли по модела, проблемите с моторизяциата засягат предимно колите до 1991 г. През декември 1990 г. например започва монтирането на нов карбуратор в двулитровия бензинов двигатгел заради чести оплаквания от нарушения в захранването му. Откази в запалителната система и компютъра пък тормозят инжекционния вариант на същия мотор до юли 1990 г. Електрониката е виновник също за спънатото ускорение на някои двулитрови турбомодификации от 1994 г. и V-образните шестаци.
Първите две години от живота на ХМ не са особено благокслонни и към дизеловите мотори. Сравнително често дефектира компресорът при турбомодификациите до 1991 г. Той е производство на Mitsubishi и струва към 2 500 марки. През октомври 1990 г. започва монтирането на нова мембрана в горивната помпа, с което неизправностите с нея намаляват драстично. Доста по-редки са главоболията с газоразпределителния механизъм на някои коли от периода 1990-1993 г., чийто ангренажен ремък прескача. Дефектът засяга предимно екземпляри с нисък пробег (до 20-25 хил. годишно).
Иначе двигателите, монтирани на френския флагман, разполагат с достатъчно висок ресурс и при полагане на нужните грижи са в добра форма поне 250 000 км. V-образните шестаци изкарват и доста повече. Както при всички съвременни автомобили, собственикът трябва да се отнася особено отговорно към смяната на ангренажния ремък (трилитровият мотор не се нуждае от специални грижи - газоразпределителният му механизъм се задвижва от практически "вечна" верига). Добре е също да се използва масло на Total - отдавнашен партньор на Citroen. Сред плюсовете на двигателите, монтирани на ХМ, не бива да се забравя търпимостта им към качеството на горивото. Препатили собственици съветват да се следи състоянието на маркучите на охладителната система, които могат да се протъркат от вибрациите на мотора.
Що се отнася до скоростните кутии, хронични болести не са отбелязани, стига да не се броят течовете на масло при по-ранните екземпляри. Ползването на смазка Total е препоръчително и за трансмисията.
Невралгична точка за всички почитатели на именитата френска марка винаги е било окачването. При покупка на употребяван ХМ основно внимание трябва да се обърне именно на него. Хидропневматичното окачване осигурява несравним комфорт на возията, позволява регулиране на клиренса и управление на твърдостта. Като капак на тази сама по себе си сложна механика, хидравликата на волана и сервото на спирачките се "хранят" от нейните магистрали под високо налягане. Ето защо обслужването на цялата хидравлика може да се осъществи само в специализирани сервизи, а резервните части са абсолютно уникални. В зависимост от годината на производство системата може да бъде Hydroactive I или Hydroactive II (след 1994 г.). Практиката показва, че за да си спести възможни главоболия и разходи, купувачът ще направи най-добре ако избягва първата генерация. Най-слабото й място са хидравличните сфери и коректорите на клиренса. След 1991 г. животът им се удължава до 5-6 години, но преди това дефектират много често. Hydroactive II се монтира също в Xantia и се отличава с несравнимо по-висока надеждност. При огледа следва да се провери дали окачването функционира във всички режими, предвидени в конструкцията му. Не е излишно да се провери също работата на редуктора на налягането в системата, който отговаря за разпределението на течността в ръзличните кръгове. Ако е изправен, ще се чува характерно прищракване с интервал 15-20 секунди. Все пак най-разумно би било бъдещият собственик да не се скъпи за преглед на окачването във фирмен сервиз. Това ще му спести доста разходи.
Спирачната система на ХМ също се отличава с някои особености. Ръчната спирачна например действа на предните колела. Това води до често протриване на жилото. Моделът се оборудва серийно с антиблокираща система от самото начало на производството. В колите до 1990 г. не са рядкост отказите на електроненния блок, който я управлява и безпричинното светване на контролния й датчик на приборния панел.
Един от най-силните козове на Citroen ХМ безспорно е цената. Предвид оборудването и осигурявания комфорт французинът практически няма конкуренция. Това превръща употребяваните екземляри, производство след 1991-1992 г., в изключително апетитно предложение. Най-удачни, разбира се, остават колите след 1994 г., но пък и цените им го показват.
XM TurboCT .. where comfort meets power