Ето тема
12 отговора
298 прегледа
в отговор на Caмo Дизeл
#2
EGATI TEMATA!
abe Dizel,ti da ne mislish che tuka sa se sbrali vse otlichnici ot MEI-to ili Vilhelm Pik DVG bre!!! tuka orata karat i troshat,a kato stroshat poplachat malko i kato im mine pak pochvat da troshat! lichno az smiatam,che staroto si e nai-dobro i kato zamisul i kato vsichko!
uspeh!
uspeh!
в отговор на Caмo Дизeл
#4
Re: Ето тема
Edinstvenoto predimstvo na brake-traction-a moze da e cenata - Absolutno vsicko drugo e nedostatyci sto se otnasq do OffRoad ili gazene vyv sngq primerno.
Na asfalta obache ,brake-traction-a moze i da e po-dobyr ot chistq blokaz poradi ochvevidni prcini (traction control).
P.S.Qsno e che e po-dobre da imas brake-traction otolkoto otvoren Diff ,samo che trebe da si gotov vinagi sys rezervni nakladki vyv bagaznika:P
Na asfalta obache ,brake-traction-a moze i da e po-dobyr ot chistq blokaz poradi ochvevidni prcini (traction control).
P.S.Qsno e che e po-dobre da imas brake-traction otolkoto otvoren Diff ,samo che trebe da si gotov vinagi sys rezervni nakladki vyv bagaznika:P
в отговор на Caмo Дизeл
#5
Задаваш отговори...
Какви предимства може да има система, която чака да се развие процеса на буксуване, за да се намеси!? Специално пък за офроудерите тва е критично.
Направо земи пастни темата 4х4 от нашия форум, да са просвети народа
Кво ся, да си кривим душата и да викаме, че сяшните офроудери са по-добри щот имат електроника.
Въртящия момент пък, ако се разпределя динамично, каквото се опитват да правят брейк-трекшън контрол системите, то когато само едно колело остане зацепено, представи си на 1-ва понижена скорост и двигател, развъртян на обороти на максимален въртящ момент, какъв противодействащ момент трява да създадат спирачките на 3-те буксуващи... оттук следва и резултатът от работата или на съпроматчиците на етапа на проектирането, или на сервизите след това...
Тва както и да е, ама като са замисла, цялата тая система има и инертност, и дискретност на действието, т.е. в момента на потегляне, измъкване от калта, буксуващото колело ще се провлачва за момент, макар и слабо, обаче ако това се случва постоянно с произволно от колелата и при по-висока скорост... ...води до усложняване и оскъпяване на системата с цел избягване на кусура и кво? де я ползата от файдата, че спестихме малко железария за сметка на електрониката?
От друга страна идеалния офроудер МБ G463 или там как му беше заводския индекс на Г-класата, въпреки че има блокировки на сички диференциали, има и 3 копчета, с които се задействат, а копчетата трява да се натискат, а паркетните офроудери с брейк трекшън контрол нямат копчета, начи са по куул щот сами праат сичко... баба данги дунги
Нека да сложат по един диференциал Торсен или Куайф на мястото на обикновените, ама на мястото и на 3-те диференциала, а не само на междуколесните, както на хъмъра, или само на централния, както на ауди куатро. Е тва е.
Въпросните диференциали сработват на практика веднага. В рамките на хлабините на червячните си предавки те усещат от коя страна има по-голям противодействащ момент и се "затягат" точно на тази страна и не се "разхлабват" докато другото колело не се зацепи, опитвайки се да предаде по-голям въртящ момент съответно да затегне другата страна на диференциала.
и т.н.
баси как ми са приспа, майна.
Москвич: начин на живот
.{[ •]===АЗЛК===[ •]}.
Направо земи пастни темата 4х4 от нашия форум, да са просвети народа
Кво ся, да си кривим душата и да викаме, че сяшните офроудери са по-добри щот имат електроника.
Въртящия момент пък, ако се разпределя динамично, каквото се опитват да правят брейк-трекшън контрол системите, то когато само едно колело остане зацепено, представи си на 1-ва понижена скорост и двигател, развъртян на обороти на максимален въртящ момент, какъв противодействащ момент трява да създадат спирачките на 3-те буксуващи... оттук следва и резултатът от работата или на съпроматчиците на етапа на проектирането, или на сервизите след това...
Тва както и да е, ама като са замисла, цялата тая система има и инертност, и дискретност на действието, т.е. в момента на потегляне, измъкване от калта, буксуващото колело ще се провлачва за момент, макар и слабо, обаче ако това се случва постоянно с произволно от колелата и при по-висока скорост... ...води до усложняване и оскъпяване на системата с цел избягване на кусура и кво? де я ползата от файдата, че спестихме малко железария за сметка на електрониката?
От друга страна идеалния офроудер МБ G463 или там как му беше заводския индекс на Г-класата, въпреки че има блокировки на сички диференциали, има и 3 копчета, с които се задействат, а копчетата трява да се натискат, а паркетните офроудери с брейк трекшън контрол нямат копчета, начи са по куул щот сами праат сичко... баба данги дунги
Нека да сложат по един диференциал Торсен или Куайф на мястото на обикновените, ама на мястото и на 3-те диференциала, а не само на междуколесните, както на хъмъра, или само на централния, както на ауди куатро. Е тва е.
Въпросните диференциали сработват на практика веднага. В рамките на хлабините на червячните си предавки те усещат от коя страна има по-голям противодействащ момент и се "затягат" точно на тази страна и не се "разхлабват" докато другото колело не се зацепи, опитвайки се да предаде по-голям въртящ момент съответно да затегне другата страна на диференциала.
и т.н.
баси как ми са приспа, майна.
Москвич: начин на живот
.{[ •]===АЗЛК===[ •]}.
Re: Задаваш отговори...
За torgue-biasing диферанциалите не е баш тъй да ти кажа.
Те преразпределят въртящия момент в съотношение (примерно) 25:75 до 75:25, нали така. Какво става обаче, ако си с междуосов Torsen и едното колело се вирне във въздуха? Ами щом е във въздуха, няма съпротивление, не се прилага сила и въртящия момент клони към 0. В такъв случай другото колело получава 3 пъти по-голям въртящ момент, но колко прави това - 3х0=0 (нула)! Затова, при Хъмъра да речем, в такъв случай трябва да се използва спирачката. Тогава колелото, което е във въздуха оказва някакво съпротивление (от спирачката), на което се противодейства със сила и се получава въртящ момент, така че другото колело вече може да получи 3 пъти повече от него. Това обаче е тъпо.
Много по-намясто е Torsen диференциала, когато е централен, защото шанса едновременно и двете гуми на една ос да изпаднат в безтегловно състояние е много малък. Дори и най-хлъзгавата тиня ще създава достатъчно сцепление за буксуващите гуми, така че да има какво да се умножава по 3 за небуксуващите. Разбира се, задължително трябва да има и блокировки на предния и задния диференциал.
Та с две думи, така си представям идеалния офроудер - среден Torsen, преден и заден с блокировки (упс, то стана quattro IV
).
Край на всички ограничения
Те преразпределят въртящия момент в съотношение (примерно) 25:75 до 75:25, нали така. Какво става обаче, ако си с междуосов Torsen и едното колело се вирне във въздуха? Ами щом е във въздуха, няма съпротивление, не се прилага сила и въртящия момент клони към 0. В такъв случай другото колело получава 3 пъти по-голям въртящ момент, но колко прави това - 3х0=0 (нула)! Затова, при Хъмъра да речем, в такъв случай трябва да се използва спирачката. Тогава колелото, което е във въздуха оказва някакво съпротивление (от спирачката), на което се противодейства със сила и се получава въртящ момент, така че другото колело вече може да получи 3 пъти повече от него. Това обаче е тъпо.
Много по-намясто е Torsen диференциала, когато е централен, защото шанса едновременно и двете гуми на една ос да изпаднат в безтегловно състояние е много малък. Дори и най-хлъзгавата тиня ще създава достатъчно сцепление за буксуващите гуми, така че да има какво да се умножава по 3 за небуксуващите. Разбира се, задължително трябва да има и блокировки на предния и задния диференциал.
Та с две думи, така си представям идеалния офроудер - среден Torsen, преден и заден с блокировки (упс, то стана quattro IV
).Край на всички ограничения
в отговор на Caмo Дизeл
#9
Хм
искаш да кажеш, че ако дигна на крик задницата на Куатро III, централния торсен няма да са блокира (75%-но) и аудито няма да слезе от крика??
Ся отивам да чета подробности за торсена. Аз съм си ги източил отдавна, ама още не съм намерил време и вдъхновение да ги асимилирам напълно :)
PS. Споням си сега, че авторевю.ру като тестваха миналата година Москвич-234421 (с 3 Куайфа), специално го поставяха с предно и задно колело на гладък лед и излизаше без затруднения.
То вярно, че не е пълно увисване, ама точно тук би била най-на място проста и евтина брейк тракшън контрол система, на практика само някво допълнение към софтуера на абс-а, която да спасява само в такива изключителни случаи, като диагонално _увисване_
Москвич: начин на живот
.{[ •]===АЗЛК===[ •]}.
Ся отивам да чета подробности за торсена. Аз съм си ги източил отдавна, ама още не съм намерил време и вдъхновение да ги асимилирам напълно :)
PS. Споням си сега, че авторевю.ру като тестваха миналата година Москвич-234421 (с 3 Куайфа), специално го поставяха с предно и задно колело на гладък лед и излизаше без затруднения.
То вярно, че не е пълно увисване, ама точно тук би била най-на място проста и евтина брейк тракшън контрол система, на практика само някво допълнение към софтуера на абс-а, която да спасява само в такива изключителни случаи, като диагонално _увисване_
Москвич: начин на живот
.{[ •]===АЗЛК===[ •]}.
Редактирано от Maistora на
в отговор на Caмo Дизeл
#10
Ето на...
Ако класическия торсен наистина не става за междуколесен в момент на увисване, то ето какво предлагат по-новите версии:
Due to the preload springs, the TORSEN T-2R will stay locked with low torque inputs. This allows the vehicle to maintain drive, and thus momentum and mobility, during extreme conditions such as inside wheel spin or lift in a corner, or starting from a complete stop on split µ grade.
виж откъде почва кривата на въртящия момент, предаван на зацепеното колело във функция на сцеплението на буксуващото колело (доколкото разбирам, нещо в тоя дух показва тая графика
) -- не от 0, както на обикновения торсен и свободния диференциал, ами има известно отместване по Y, значи ша тръгне дори и да виси колелото...
[линк]
[линк]
Москвич: начин на живот
.{[ •]===АЗЛК===[ •]}.
Due to the preload springs, the TORSEN T-2R will stay locked with low torque inputs. This allows the vehicle to maintain drive, and thus momentum and mobility, during extreme conditions such as inside wheel spin or lift in a corner, or starting from a complete stop on split µ grade.
виж откъде почва кривата на въртящия момент, предаван на зацепеното колело във функция на сцеплението на буксуващото колело (доколкото разбирам, нещо в тоя дух показва тая графика
) -- не от 0, както на обикновения торсен и свободния диференциал, ами има известно отместване по Y, значи ша тръгне дори и да виси колелото...
[линк]
[линк]
Москвич: начин на живот
.{[ •]===АЗЛК===[ •]}.
Re: Ето на...
Otmestvaneo po Y spored men e bazirano na asumciqta che koleloto ,dori i vyrtqsto vyv vyzdiha ima 0 trakciq ,no syszdava nekvo syprotivlenie - se pak i vyzdiha e syprotivitel ,pa ako imas edni leti dzanti - te staat kato ventilator - nali se sestate na kyde biq.
Inache za men tors-a pri uvisvane ,UVISVA. No zatova pyk predi da e uvislan e mnogo po-dobre ot proizvolen konkurenten LS diferencial ili otvoren. Blokirastiq e blokirast i ne moze da go kara chovek vyv snqg - stoto tuk tame moze i da e izcisteno i togaz tezko i gorko na kolata ako si primerno sys 60km i ryckas oste:)
Inache za men tors-a pri uvisvane ,UVISVA. No zatova pyk predi da e uvislan e mnogo po-dobre ot proizvolen konkurenten LS diferencial ili otvoren. Blokirastiq e blokirast i ne moze da go kara chovek vyv snqg - stoto tuk tame moze i da e izcisteno i togaz tezko i gorko na kolata ako si primerno sys 60km i ryckas oste:)
в отговор на LordDigital
#12
Re: Ето на...
Oтместването по Y го има само при тоя торсен, при другите го няма. А колелото като увисне, няма съпротивление, не ми са вярва да действа като "вентилатор".
класическия Торсен при увисване УВИСВА, както казваш ти, а тоя торсен от графиката с отместването не увисва, а едва-едва са измъква.
А при диференциалите с принудителна блокировка тая крива е права успоредна на Х
Москвич: начин на живот
.{[ •]===АЗЛК===[ •]}.
класическия Торсен при увисване УВИСВА, както казваш ти, а тоя торсен от графиката с отместването не увисва, а едва-едва са измъква.
А при диференциалите с принудителна блокировка тая крива е права успоредна на Х
Москвич: начин на живот
.{[ •]===АЗЛК===[ •]}.