Че не е копие на Concorde ne e. Но именно с технологията е имало много сериозни проблеми, които не е ясно доколо са били разрешени. За сравнение с англо-френския самолет трудно може да се говори. Макар че самолет 101 обра всички световни рекорди, освен наградата на публиката...
Ето какво казват хора работещи в конструкторския екип(Александр Пухов):

Мы брали дюралевые плиты длиной восемь с половиной метров и выгрызали в них ячейки на цифровых программных станках: делали сложной формы панели-вафли -- 95 процентов металла уходило в стружку. Станки работали от Благовещенска до Калининграда, от Ташкента до Ленинграда. Где только можно, эти заказы были розданы. Мы вместе с «Ту-144» подняли целый слой науки, передовых технологий.
Или пилотите( това ми е любимия епизод вече няколко пъти го поствам):

Потому что внештатные ситуации уже в эксплуатации возникали, и в большом количестве. Мне несколько раз пришлось оказываться в довольно сложных передрягах и именно с пассажирами.


Однажды произошла такая ситуация: отказали 22 или 24 системы в одном полете. Это было, по-моему, 25 января 1978 года. В тот день я должен был летать на испытаниях с Еляном, но меня вызвал к себе Бугаев, министр гражданской авиации: «Ты куда завтра собрался лететь?» Я докладываю: «Участвую в испытаниях». Он мне: «Никаких испытаний, завтрашний рейсовый полет «144-го» -- под личный контроль, поведешь самолет сам». А после каждого рейса Бугаев лично докладывал Леониду Ильичу о результатах. У меня сохранилась пленка из того полета, запись переговоров, она еще на старых магнитофонных кассетах была, но, если ее воспроизвести, и тогда будет понятно, что у нас была за работа. Весь полет кувырком. От начала запуска двигателей -- уже нештатная ситуация. Но если бы вы услышали, то не поверили бы, сказали бы, что это тренажер, такого не может быть в настоящем полете. Когда седьмая или восьмая система отказала, у меня инженер кричит: «Командир, отказывает то-то и то-то», я ему говорю так достаточно спокойно: «Женя (Рябинцов, его сейчас нет, он умер), Жень, ты не кричи, спокойно смотри и спокойно докладывай, какая еще система отказывает, только не кричи». Бугаев потом мне рассказывал, что когда доложили о ситуации Брежневу, тот спросил: «А летчик справится?» Бугаев ему говорит: «Этот справится, этот много раз в переделках бывал». В этом полете собралось много иностранных корреспондентов радио, телевидения, еще какие-то зарубежные гости на борту, что, собственно говоря, и заставило Бугаева принять решение, чтобы я летел. Получилось так, что я мог этот полет закончить, не начав, еще в Домодедове. Но нельзя позориться перед иностранцами. На борту у меня был еще Борис Валерьянович Вершковский, старший штурман и инспектор Министерства гражданской авиации. Только мы начинаем взлетать, отрываемся, командую: «Убрать шасси», шасси убираются, и раздается страшный рев в кабине: включилась сирена тревоги. А сирена такая, как в Ленинграде во время войны. Ничего не слышно, все глушит ее рев. Он продолжался час пятнадцать минут, мы ее не могли выключить. Я говорю: «Борис, возьми у пассажиров подушку и животом заткни этот динамик, этот ревун». Он не самопроизвольно включился, начались отказы. Шасси когда убирались, заело концевик. А он замкнул питание, и от этого концевика пошли отказывать разные системы. Мы еще идем только в набор высоты, а уже начались отказы приборов, хотя в общем причины для этого не было, один только концевичок сработал, но он там повырубал столько...

Когда мы уже на сверхзвуке шли, у нас постоянная связь с Москвой, и нам сообщают, что по расчетам КБ: «У вас не выйдет ни передняя стойка, ни левая стойка. Выйдет только одна правая стойка, на нее одну и придется сажать». Это с его посадочной скоростью... Информация постоянно шла, и мы прокручивали: как быть, как быть? Час пятнадцать минут в полете, а весь полет час пятьдесят шесть. Час пятнадцать с этим ревом.

А через пять месяцев, 23 мая, произошла катастрофа. . .
Извинявам се за руския ама нали всички много си падате.