Колега GOST, ти отново си прав и си написал съвсем коректно нещата. Истина е, че при различна температура по-бедната смес се възпламенява по-сигурно, но това нас ни касае само ако работим по горната границата на възпламеняемост на бензино-въздушните смеси от електрическа искра. Тогава наистина бихме могли да обедним още малко и да сме сигурни, че горенето ще започне, но ние далеч не работим в тази област. Съставът на сместа, с който работят всички турбодвигатели е “алфа”=0,83...0,90 (пиша алфа а не ламбда, защото с теб като че ли се разбираме и с българската теминология :-)) и зависи от конкретния двигател и всички прилежащи му конструктивни фактори. Това не е заводски настроеният състав на сместа, а този който се гони е процеса на повишаване на мощността чрез повишаване налягането на свръхпълнене. Освен това, двойното увеличаване на налягането на пълнене не предизвиква двойно увеличаване на налягането в края на сгъстяването (теоретично е двойно), защото коефициентът на остатъчни газове доста се променя при по-високото налягане. Този коефициент зависи от налягането пред турбината, а то пък от характеристиката на самата турбина, която ако не се смени турбокомпресорът си остава същата. Освен това, когато се повишава двойно налягането на пълнене, обикновенно се намалява още малко степента на сгъстяване и се прави всичко възможно да се охлади максимално въздуха след компресора. Значи по начало когато се работи по един сериен турбодвигател в посока повишаване налягането на свръхпълнене, обикновенно се намалява още повече степента на сгъстяване (все пак зависи от крайната цел като мощност де). Нормално тези двигатели излизат от завода с не много ниски степени от съображения за приемлив разход на гориво. Когато се намали степента на сгъстяване и се увеличи двойно налягането на свръхпълнене, налягането в момента на подаване на искрата не е двойно по-голяма, а пък температурата може дори да е по-ниска отколкото преди това, всичко зависи от начина на охлаждане на въздуха след турбокомпресора. Освен това ъгълът на изпреварване на запалването обикновено е по-малък. Моментът на достигане на максимума на налягането в цилиндъра по принцип зависи от доста фактори, но той така или иначе определя ефективната мощност на двигателя. За да се получи максималната възможна мощност при дадените начални условия (налягането е даденост - задава се човека, който повишава мощността, а температурата е следствие от това налягане) гориво-въздушната смес трябва да реагира по такъв начин, че максимума на налягането да се получи на определено място. Единствения начин да се въздейства върху това е чрез моменът на подаване на искрата. Обаче има оптимален ъгъл за различните стойности на "алфа". Бедните смеси имат прогресивно намаляваща скорост на горенето след максимума, който е при стойностите които писах по-горе. Това означава, че ако се обедни сместа, ъгълът на изпреварване трябва да се увеличи. Това пък означава, че искрата ще се подаде при по-ниско налягане и като следствие на него - по-ниска температура. При по-ниската температура, периода на скритото горене се удължава още повече и ако не възникне детонация (заради по-големия ъгъл) максимума на налягането ще се получи малко след най-подходящата точка. Ако възникне детонация, нещата стават малко по-неизвестни и ще си говорим за тях само ако се наложи. Освен това, както знаеш максимума на температурата в цилиндъра се получава 10...15 градуса ЗКВ след максимума на температурата. Ако налягането се получи късно, горенето завършва дълбоко по линията на разширението, което води до по-интензивен топлообмен в цилиндъра (заради по-голямото време през което детайлите са изложени на действието на горещите газове), предполагащ повишаване температурите на детайлите. Когато двигателят така или иначе е на прага на якостта на буталото, само това му трябва. Но дори да издържи буталото, температурата на челото му нараства с няколко градуса, което води да увеличаване на подгряването на сместа през процеса пълнене, а това пук още повече повишава склонноста към детонация. За горенето и детонацията ще напиша малко в другата тема за "водната инжекция".
Ето защо според мен сместа не само че не се обеднява при форсиране по средноефективно налягане, ами дори се обогатява, защото една пределно склонна към възпламеняване гориво-въздушна смес (от самото сгъстяване) само това и трябва (да е бедна) за да има време да се развие детонацията.
Колега GOST, ако си от София заповядай на срещите, които се провеждат на полигона зад Зимния дворец обикновено и там ще има възможност да си говорим по всички въпроси на воля. Обикновено тази срещи са в неделя и за тях пише в клубовете на DIR-a.
respect