На този етап (и в почти “насипна” форма) са засегнати единствено темите
1. Увод,
2. Общи положения,
3. Двигател и
4. Заключение.

Предстоят (в неопределено бъдеще) темите
1. Ходова част и
2. Оборудване,

както и по-добро структуране и редактиране на първоначалния вариант.



УВОД

При тълкуване на настоящите препръки все пак трябва да се има предвид, че става въпрос за употребяван автомобил, при който неминуемо ще се срещнат едни или други дефекти. Важното е да се прецени реалното състояние на автомобила, оставащия в него ресурс, непосредствено предстоящите ремонти в обем и финансово изражение и в резултат на всичко това - сериозноста на предлаганата цена.

По правило в България в последно време няма нововнесен автомобил на ниска цена, който да не е преживял някакъв удар. Последното нито е фатално, нито е повод за директен отказ на автомобила. На всеки може да се случи да спре в предходния автомобил. Важни са нанесените поражения и качеството на ремонта. Апропо, последното се отнася за всички дефекти,които (както вече споменахме) в една или друга степен непременно ще бъдат открити при употребявания автомобил.

Освен това тези препоръки нямат абслютен характер, а по-скоро относително добра статистическа изчерпателност.


ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

Цена
На пъво четене най-ниската цена винаги трябва да бъде сигнал за особено внимание. При избора на употребяван автомобил в много голяма степен важи правилото за златната среда. Със следната уговорка: най-високата цена никога не гарантира най-високото качество. Но най-ниската с почти абсолютна сигурност гарантира най-големите проблеми.

Външен вид
Генерално не означава кой знае какво.! Но показа много за манталитета на стария собственик (особено на последния) и на търговеца. Обръща се внимание за явни несъответствия между офертата и реалността.

Пребоядисване
Най-често не на място остават следи от боя върху гумени/пластмасови детайли в непосредственаблизост до метални части от купето. Става въпрос за случая, когато първите не би трябвало да имат боя върху себе си, а вторите – точно напротив. Или пък се разминава цвета на боята на (съседни) детайли.

Удар
Липсващи или изпчупени пластмасови подкалници най-често подсказват за наличето на някакъв удар. Същото е и при явни неравномерности на луфтовете между калници и капаци, врати и т.н. Или когато автомобилът стои видимо неравномерно като наклон в коя да е от посоките. Послдният случай обаче може да има и съвсем друга предистория, като например нещастен опит за повдигане или сваляне на някой от мостовете.

Пробег
Няма катализаторен автомобил на 150.000 км, чийто катализатор да е в такава напреднала фаза на външна ръжда, че образно казано скоро да може спокойно да се бърка с пръсти в него.
Износването на шофьорска седалка, волан, педал за газта казват много. За целта е обаче е необходимо да се разгледат няколко подобни автомобила с цел придобиване представа за конкретната ситуация, защото например различните дамаски се износват различно за един и същи пробег. При това трябва да се има предвид, че износването за 200.000 км предимно градско и предимно извънградско съвсем не е едно и също. За щастие трябва да отбележим, че това се отнася генерално не само за седалката, но и за мотора като цяло. Но не непременно и за ходовата част.
Широко разпространеното схващане за годишен пробег от поне 10-15.000 км за бензинов и поне 15-20.000 км за дизелов автомобил е колкото точно, толкова и подвеждащо, за да не кажем явно невярно, освен ако не конкретизираме, че по правило не се отнася за малките коли, освен ако не са били фирмени. Нали никой не очаква Поло и Пасат на една и съща възраст да са на сходен пробег. Особено като се има предвид, че Пасатът е бил семейната, а Полото – втората кола в семейството и във ваканциите определено не са били използвани и двата автомобила.
Тук е точното място да изясним, че пробегът и състоянието на авомобила като цяло са две съвсем различни неща, като при това второто в много по-голяма степен кореспондира с остатъчния ресурс на машинката. Нали в крайна сметка си купувате действащ автомобил (като очквате от него да си остане такъв), а не грамота за изминати километри.

Гуми
По книгите има цели галви с примери и тълкувание на износването на гумите. В това изложение темата ще бъде прескочена. Не поради маловажност, а поради факта, че не рядко гумите на продавания автомобил са се оказали върху него непосредствено преди появата му на пазара. И да не стане после като във вица, дето индианците събирали усилено дърва, щото белите хора предрекли сурова зима, а белите хора предрекли апокалиптични студове, щото индианците никога до тогава не били събирали толкова дърва за зимата.




ДВИГАТЕЛ

Колкото иабсурдно да звучи, преди още да сте запалили мотора бръкнете с пръст в ауспуха (като при това държите мокра кърпичка в другата си ръка). В никакъв случай не е нормално върху пръста Ви да остане тънък равномерен слой прясно отработено масло. При дизелов автомобил е нормално да “извадите” сажди, при бензинов инжекцион с катализатор и ламбда контрол е добре, да не “извадите” нищо, освен ръжда (компромисно е по-ралистчно да приемете за “нищо” и минимално количество черни отлагания). При катализатори без ламбда контрол или при липса на катализатор малкото черни отлагания могат да прерстнат в малко повече черни отлагания, но не и образно казано да извадите черен пръст още преди да сте бръкнали в ауспуха.

Проверете за ниво на масло, охладителна и спирачна течност. Недостигът на ниво не е добър знак. Същото се отнася и за маслени следи в охладителната течност, както и при наличието на пяна върху капачката за масло (последното може да бъде и относително безвреден конденз) или при явно наличие на повече от една фаза в маслото. Внимание: черният цвят на маслото сам по себе си не казва абсолютно нищо!

Теч на масло, успял да хване коричка, най-вероятно е стар и безвреден. По-голямо внимание изисква случаят, когато течът е пресен, както и когато моторът е видимо прясно измит.

Преди да запалите мотора е мястото да отбележим, че в идеалния случай ще запалите студен мотор, ще имате възможността да до изчакате да позагрее и ще можете да проследите поведението му на място и в движение.

Запалване: да е безпроблемно (като времетраене на самото запалване и като акустична картина) независимо дали при топъл или студен мотор.

Равномерна работа на мотора във всякакви температурни режими и на всякаквиобороти. Не говорим за твърда или мека работа (особено при дизел), а за равномерна – чист такт като на шевна машина. Без паразитни шумове, неравномерни притрквания и т.н. На това място все пак трябва да сте в състояние да различите лек шум от например разхлабена термоизолационна кора в тунела над ауспуха и сериозен плътен неестествен звук, идващ от двигателя и показващ някаква нередност.

Празен ход.

Добре е да знаете предписаните от производителя обороти за КОНКРЕТНИЯ модел. При това генерално неравномерен празен ход или повишени (спрямопредписаните) обороти на загрял мотор непременно водят до повишен разход на гориво, особено в интензивно градско движение и в много по-малка или дори в никава степен при извънградско движение. Във всеки случай подобен симптом показва назряващ или назрял проблем, който на този етап не може да бъде конкретизиран.
На загрял мотор на място се провежда следния тест.
1. Оборотите на празния ход да са равномерни и да съответстват на предписаните (при липса на оборотомер и практически опит неминуемо забравяме за последното)
2. Плавно форсиране на двигателя от празен ход до високи обороти. Да няма прекъсвания в работата на мотора, изразващи се в притрисане или самоволно префорсиране
3. Същото като точка 2, но при рязко подаване на газ
4. Задържане на педала на газта в такова положение, че да се установят за поне 4-5 секунди обороти, съотвтстващи на поне 60-70% натоварване на мотора и рязко отпускане на педала на газта. Относително бързо трябва да се установи стабилен ход. Опити за изгасване или продължително задържане на високи обороти в такава ситуация са индикация за някаква нередност.
Все още на място е неоходимо да погледнете, какво Ви “казва” ауспухът. При това отново наблюдаваме както поведението при празен ход, така и при изфорсиране на двигателя. Генерално цветовата гама на изгорелите газове се тълкува по следния начин:
1. Черен дим: недоизгоряло гориво
2. Син дим: масло в изгорелите газове
3. Бял дим: конденз или антифриз в изгорелите газове
За съжаление става въпрос не за чисти цветове, а по скоро за (бегли) нюанси на сивия цвят.
При това на загрял мотор и празен ход (в топло време) изгорелите газове не трябва да се виждат въобще (доколкото това изобщо е възможно).
При ФОРСИРАНЕ е допустимо известно количество недоизгоряло гориво (най-вече в първоначалния момент), не би трябвало да е допустимо въобще и наличието на масло, но при употребявания автомобил е нереалистично да се държи 100% на последното, по-реалистично е да изискваме почти никакво масло в подобна ситуация. В противен случай накрая е много вероятно въобще да не си изберете автомобил ... или поне не употребяван.

При съмнения за масло или охлаждаща течност в изгорелите газове ще си имате пак работа подкапака на мотора.
1. масло: кореспондира с повишено налягане на картерните газове. Налага се да проверите зрително, какво излиза през отвора за щеката за маслото при извадена щека в различни режими на работа на мотора. Но за предпочитане от дистанция. Видимо количество картерни газове говори обикновено за сериозно износване на двигателя, но не подсказва всички детайли за обема на предстоящия ремонт.
2. охлаждаща течност: стандартно се проверява за мехурчета в разширителното казанче. Но на загрял мотор е по-лесно (и безопасно) да се провери, дали маркучите към и от радиатора не са се втвърдили прекомерно. Внимание: маркучите все пак са топли. Във всеки случай и двата метода биха показали “издухана” гарнитура и проникване на изгорели газове в охладителната система.

Апропо (защото често кореспондира с “издуханата” гарнитура), прегряването е най-бързият и безотказен начин за нансяне на сериозна щета по мотора след сериозния челен удар. Същото се отнася и до загубата на налягане в маслената система, но за разлика от охладителната, по правило смазочнат система е изключително надеждна (уви не и дуракоустойчива и за съжаление не може а работи без масло).

На това място остава да подкарате автомобила за да се убедите в теглителната сила на двигателя под товар.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Успешното преминавне на подобен “полви” тест на практика прави ненужно допълнителното измерване на компресия и диагностиката в сервиз. Още повече, че компресията краткосрочно подлежи на манипулация с помощта на различни присадки, както и че няма гаранция, че задкомпюърното устройство в сервиза ще изчете/разтълкува правилно данните от тестера (за съжаление все по-често срещан феномен). Уви на това място влизат в конфликт две сами по себе си перфектни, но и взаимо изключващи се поговорки:
1. Ако имаш 1 килограм брашно, дай го на майстор и
2. На вълкът му е цял кожухът, защото сам си върши работата.

Необходимо е обаче дебело да подчертаем, че при отсъствие на достатъчна практика цялата тънкост на твърдението за полевия тест се прехвърля върху думичката “успешно”, защото в крайна сметка не става въпрос за оценка на параметри с възможни еднозначни състояния ДА и НЕ, а за цялата скала от възможности между двете крайности. Във всеки случай подобен подход е най-малкото достатъчно добра база за първоначален подбор.