Тука вече клуба започва да заприличва малко на един форум,в който 80% от мненията целта е постигането на един безсмислен спор и размяна на всякъкъв вид обиди-,,К_Power''знае за кой форум става въпрос

А по въпроса:
Нитросистемите са сравнително нови системи, които се развиват от началото на 70-те години.Ето малко информация за самия газ:
Диазотният оксид е безцветен газ със слаб приятен мирис и сладникав
вкус. Вдишването на смес от него и въздуха предизвиква опиянение
откъдето идва и името му - веселящ газ или райски газ. Плътността му
при температура 0 градуса по Целзий и атмосферно налягане 760 мм
жив.ст. или 101326 Па е 1,9804 кг/куб.м. Температурата му на кипене е - 89,5 градуса по Целзий, а температурата му на топене е - 102,4 градуса по Целзий. Химически чистият диазотен оксид не реагира с разтвори на киселини и основи, и не се окислява от кислорода. При температури над 500 градуса по Целзий се разлага термично на молекулен азот и молекулен кислород ( 2 N2O=2 N2 + 2 O2 ). Това е причината при високи температури да действа като силен окислител и да поддържа горенето. Най-разпространената технология за получаване на диазотен оксид е термичното разлагане на амониев нитрат ( амониева селитра - изкуствен тор за селското стопанство ). Реакцията е следната: NH4NO3=N2O + 2 H2O. В медицината се използва като анастезиращо средство в смес с кислород, която се съхранява в стоманени бутилки с налягане до 150 бара. Подава се от инхалационните маски в зоната на носа и устата. За целите на NOS се използва смес от диазотен оксид и 2...3% серен диоксид. В бутилките на NOS се използва втечнен N2O. Налягането в бутилката се променя в зависимост от температурата и достига до 70...75 бара ( 1069 PSI = 72,69 бара ).
В цилиндъра се извършва следния процес:-Когато се подаде окислителя и
дозираното към него допълнително количество гориво, те постъпват в
цилиндъра. След затварянето на пълнителния клапан, буталото започва активното сгъстяване на постъпилото в цилиндъра прясно работно вещество, което е смес от: въздух, основното гориво, пари и много фини капки N2O ( ако системата е от типа "Fogger", ако не е "Fogger" - няма капки ), допълнително количество гориво и останалите от предходния цикъл малки количества отработили газове. Температурата на тази смес е доста по ниска от тампературата на въздуха на входа в колектора преди мястото, в което се подава N2O. Това се дължи на факта, че райския газ отнема от въздуха точно толкова топлина, колкото му е необходима за пълното изпарение, защото подаден в средата с ниско налягане извън бутилката, неговото естествено агрегатно състояние е газообразното, а за да премине през фазовия преход от течност в газ, на него му е необходима топлина, която той взима от въздуха и нагретите части, до които се допира.И така след като буталото започне да сгъстява тази смес, температурата и налягането и започват да се повишават. При съвременните бензинови двигатели със свръхпълнене или с висока степен на сгъстяване, налягането в края на сгъстяването ( когато буталото е в горно мъртво положение ) достига до 20...25 бара, а температурата - до 400...450 градуса по Целзий. В действителност малко преди това се подава електрическата искра и започва горенето. Щом температурата започне да се повишава вследатвие на отделеното количество топлина от първите микрообеми окислено гориво, общата температура се покачва и когато надмине 500 градуса по Целзий, започва термичното разлагане на молекулите на диазотния оксид и отделянето на първите количества атомен кислород, който моментално се включва в горивния процес. По тази схема верижно се разпространява пламъка в цялата горивна камера, като скоростта му на разпространение обикновено не е по-голяма от 80...100 м/с. След завършване на горенето в цилиндъра се е отделила толкова топлина, че налягането в повечето случаи достига до 80...90 ( 100 ) бара. Тъй като това става малко след горно мъртво положение, излиза че цялатта продължителност на процеса горене при например 4000 об/мин е около 30...40 градуса по завъртането на коляновия вал или около 0,00165 секунди. Какво става с отделения атомен азот? Той участва в процеса като топлинен буфер ( защото е инертен газ ) и поема част от топлината при горенето, като по този начин възпрепятства прекомерното повишаване на максималните
температури при горенето и косвено контролира процеса и го
подпомага, защото топлината която отнема от окислителните реакции
повишава парциалното му налягане, а оттам и общото налягане в
горивната камера. Ако обаче се използват системи за получаване на
свръхголеми мощности, все пак наляганията се повишават доста, а
оттам и температурите. Когато максималните температури при
горенето достигнат и надхвърлят 2800...3000 градуса по Целзий, в
горивната камера се създават условия за включване и на азота, който
досега беше инертен газ, в реакциите. Това е съпроводено със силно
повишаване нивото на азотни оксиди в отработилите газове, и със
създаване на условия за термично разлагане на продуктите на горене.
Откъде идват опасностите за двигателя? На първо място, от
повишаването на температурите на стените на горивната камера и
най-вече на челата на буталата. Основната опасност за серийните
двигатели е това, че с повишаване на температурата на буталата, силно намалява якостта на материала им и при продължителното действие на високото налягане, те просто се разрушават от недостиг на якост. Това се отнася отчасти и за изпускателните клапани и за изпускателния колектор. Понякога е възможно да се стопят и когато газа им въздейства с повишеното си налягане, те се разрушават ( пробиват за колектора ). Освен това, топлинният поток към стените на горивната камера в условията на повишеното налягане е по-интензивен и то толкова много, че не винаги охладителната система е в състояние да поеме това засилване на топлообмена. Тогава се получават местни прегрявания и трайна деформация на основните детайли на двигателя ( цилиндровата глава ). Всичко това се случва тогава когато NOS-комплекта не е подбран коректно и се подава прекалено много окислител и гориво.
А сега относно това какви са пределните възможности на такива
системи. Естествено е че не може да се добавя безкрайно много
"нитро". Съдържанието на кислород в диазотния оксид е около 36,34% по маса. В атмосферата има около 23% кислород по маса. В
най-добрият възможен случай ние ще захранваме двигателя само с
"нитро"-газ и той изобщо няма да черпи въздух от атмосферата. Това е идеалния възможен ефект. При него цилиндрите ще се запълват само с райски газ и гориво. Все пак от въздуха ние използваме само
кислорода за окислител. И така като разделим 36,34 на 23 се получава 1,58. Точно толкова пъти теоретично би могъл да стане по-мощен един двигател ако работи с чисто "нитро". Казвам теоретично, а не на практика. На практика той би могъл да стане и по-мощен,
благодарение на това че при изпарението, газа отнема топлина и
температурата му пада, а оттам и плътността и то доста, така че
двигателя би могъл да стане примерно 1,8 пъти по-мощен. Това е ако
работи само с газ и гориво. Но май няма такива двигатели. Оказва се че нитрото ( райския газ ) не е "най-силното" гориво. По-силен от него е нитрометанът - при него теоретичното повишаване на мощността е 2,3 пъти, но за него друг път, сега темата е газа. Освен тези неща,
пропуснах да напиша, че когато започне термичното разлагане на
молекулата на диазотния диоксид при температури над 500 градуса по Целзий, следва ново енергетичен скок от химичната реакция,
съпроводен с ново поглъщане на топлина и моментно задържане на
нарастването на температурата или намалена интензивност на
нарастването, докато не се разложи цялото количество "нитро".

Ето и един сайт за самите нитро системи:
http://www.holley.com/nosnitrous/index.html


С ДВАТА КРАКА НА ГАЗТА...

Редактирано от RALLY-VT. на 17.04.05 16:51.