Здравейте колеги,
Доскоро и аз имах същия проблем с колата - Вектра Ц16НЗ произведена 1989година, която вече 45000км карам на газ с изпарител БРЦ - АТ90Е. Когато е студена винаги я паля на бензин, карам около 0.5км и превключвам на газ без да я чакам да загрее дори и в най студеното време. Ако обаче ми се налага да спирам скоро след като съм потеглил и колата е все още студена, не я превключвам на газ, защото след това при опит за палене се дави и пали по-трудно (на бензин и с натиснат докрая педал на газта). Когато колата сутрин е студена и тръгвах на бензин се получаваше споменатото от вас придърпване, а също и когато се опитжах да я "изрежа" на втора. Ефекта беше подобен като на недостиг на бензин. При дълго стоене в задръствания и загрял двигател (вече я карам на газ) се получаваше споменатия от вас срив на оборотите и колата гаснеше, което аз отдавах на изпарителя, защото на него все още не му е правен ремонт след талава жестока експлоатация през зимата. Трябва да отбележа обаче, че колата си имаше достатъчно мощност, когато я настъпвах на газ. При последващо превключване на бензин в тази ситуация колата работеше без да гасне, но оборотите непрекъснато се колебаеха около 800 - 850 и двигателя вибрираше силно - като пред загасване. При опит да я "изрежа" от място на бензин се получаваше същото спъване, все едно не и достига бензин.
Интересно беше за мен да отбележа, че това гаснене на газ и придърпването на бензин не се получаваше всеки път, но започна да се наблюдава все по-често, което ме наведе на мисълта, че може би проблема не се дължи на изпарителя, а на нещо по двигателя. Опитах се да вдигна оборотите на празен ход от винта на изпарителя, но това не ми се удаде - той беше развит почти докрай. Тогава развих и винта за качеството на сместа, така че да изпуска доста газ, когато е на празен ход (винта за качеството на сместа също влияе върху празния ход при този изпарител - виж методиката за настроика дадена от имитев). Нещата малко се оправиха, но понякога пак гаснеше на светофар. Естествено и разхода на газ скочи до 14.5л на 100км. Следващото нещо, което ми направи впечатление беше това, че при студен двигател на газ колата работи с доста стабилни обороти и при много малко отваряне на регулиращите винтове за качеството на сместа и оборотите на празен ход. Това ме наведе на мисълта, че по някаква причина при загрял двигател се получава много бедна смес, като това не зависи от конкретната настройка на изпарителя и първото нещо към което се насочих беше моторчето за празен ход. Свалих го от двигателя, без да го откачам от кабелите - при подаване на контакт щока му се движеше без да заяжда, въпреки че не беше чистено повече от две години, така подозренията ми към него отпаднаха напълно. Въпреки това го почистих със спрей за почистване на карбуратори и го монтирах на място. Отново пробвах колата, но както и се очакваше нещата не се промениха. Следващото ми подозрение беше, че моторчето прави грешен брой стъпки т.е. отваря байпасния канал повече от необходимото, голяма част от въздушния поток минава през каналчето, а не през отвора на смесителната плочка на газовата уредба, по този начин не се получава добро смесване на газта със засмукания въздух и сместа обеднява дотолкова, че двигателя угасва когато е загрял (поради намаляването на скоростта на въздушния поток през смесителната плочка, засмуканото количество газ от изпарителя е недостатъчно). След този експеримент се замислих кой от датчиците на компа оказва най голямо влияние върху работата на моторчето за празен ход и след внимателно проучване на работата на инжекциона МУЛТЕК достигнах до извода, че това може да се дължи на дефект в следните датчици:
1. Датчика за положение на дроселната клапа - потенциометъра.
2. Температурния датчик на компа (с щекер с два извода, монтиран под тялото на моноинжекциона).
3. Датчика за скоростта на автомобила (мисля че се намира в таблото, но не съм 100% цигурен).
Подозренията ми към датчика за скоростта напълно отпаднаха, поради това че когато колата стой на място на наклонена улица (с натиснат педал на спирачката) и е изключена от скорост, след отпускане на спирачката и тръгване по инерция по наклона, броя на оборотите започва да се повишава до около 1100 и при последващо спиране пак падат до 800-850.
В потенциометъра на дроселната клапа не се съмнявах, защото го бях сменил с нов преди няколко месеца поради други причини. Съмненията ми останаха единствено в температурния сензор. За да съм сигурен в необходимостта от неговата смяна реших да си направя следните експерименти, когато колата работи само на БЕНЗИН:

1. При студен двигател (външна температура около 0градуса), изключих щекерчето от трмпературния сензор и вместо сензора включих резистор 10кило ома - тази стоиност отговатя на температура по-ниска от -10 до -15 градуса, т.е. студена зимна сутрин. След което запалих колата (запали от раз) и потеглих без да чакам да загрее. Ефекта от това беше, че колата работеше много равномерно на празен ход с леко повишени обороти (около 1100 - 1200), без каквито и да било вибрации на двигателя, предаващи се на волана или на скоростния лост както беше преди. При потегляне по лек наклон нагоре, колата се ускорявасше плавно без да забива нос и с достатъчна мощност и въртящ момент. При рязко натискане на газта на първа скорост гумите превъртаха и нямаше провал в мощността (както при липса на достатъчно бензин - описания по-горе случай), а и сега от ауспуха миришеше на неизгорял бензин, т.е. много богата смес.

2. За по-голяма сигурност в твърденията си изгасих колата докато все още е СТУДЕНА, изключих резистора от 10кило ома и на негово място включих друг със стойност 330 ома - тази стоиност отговатя на температура около +90 - +100 градуса, т.е. добре загрял двигател. След което запалих колата (запали доста по трудно, с повече въртене на стартера), празния ход беше нестабилен и доста се колебаеше, появиха се и вибрации във волана и скоростния лост. При опит за потегляне колата изгасна, все едно не и достига бензин (като при запушен горивен филтър или ниско налягане в бензинопровода). При повторен опит за потегляне, този път с повече газ не успях да мина и 5метра, а колата пак загасна. Пробвах и още веднъж с много газ, но и този опит се провали. Когато работеше на място от ауспуха вече не миришеше на недоизгорял бензин, т.е. сместа беше много бедна.

3. Отново загасих двигателя и на мястото на резистора от 330 ома включих такъв със стойност 4,7 кило ома, който отговаря на температура на двигателя около 0 градуса (колкото беше външната). При запалване (запали от раз), двигателя работеше равномерно на празен ход (около 1050 - 1100 оборота), без каквито и да било вибрации във волана и скоростния лост, а от ауспуха миришеше на ''бадеми'' - все още катам с катализатор. При потегляне по същия наклон не забелязах никакви провали в мощността, а набирането на скорост ставаше с лекота.

Изводите за мен бяха два:
- Повредата не е в компа, тъй като при манипулирането на входните данни за температурата на двигателя той успява да приготвя адекватна смес.
- Със сигурност температурния сензор на инжекциона подава грешни данни на компа, т.е. по-висока температура на двигателя и съответно реакцията на компа е да приготви по-бедна смес, а оттам се получаваха провалите в мощност когато колата се кара на бензин.
- По-бедната смес е резултат от по-малкото количество впръскан бензин и в свщото време по-голямо количество въздух преминал през байпасния канал, т.е. моторчето за празен ход отваря повече този канал. Поради тази причина (прекомерно отворен байпасен канал), караики колата на газ двигателя неможе да засмуче достатъчно от изпарителя и затова гасне. В случая не е "виновно" моторчето за празен ход, а температурния сензор, подаващ грешна информация за температурата на двигателя, т.е. по-висока.

След като окончателно се убедих че повредата е в този сензор предпочетох да го заменя с такъв произведен от БОШ (22 -23 лева), който беше със същя цвят на пластмасовата част от корпуса си в случая светлосин. Всички други, които ми предлагаха на по-ниски цени бяха тъмносини или бели на цвят и аз не посмях да ги взема - не бях сигурен дали подават точната информация за температурата. След демонтирането на стария сензор той също се оказа произведен от БОШ, а на тялото му е набит сущия номер като на новия. Измерването на съпротивленията на двата сензора при околна температура 23 градуса, показа, че съпротивлението на новия беше 2 кило ома, а на стария 1,65 кило ома, това означава че подава информация за по-висока температура на двигателя. След подмяната двигателя заточна да работи с много стабилен празен ход, без видими вибрации и провали в мощността и въртящия момент при ускоряване. Изгасването преди светофар и пропадането на оборотите при отпускане на педала на газта когато двигателя е загрял също изчезнаха, дори като я карам на ГАЗ. За да поддържа стабилен празен ход на газ вече не беше необходимо винта за качеството на сместа и винта за празния ход на изпарителя да са развити толкова много.

Трябва да отбележа, че моторчето за празния ход е сменено преди 2 години, но никога не е чистено досега. Моторчето не е за Опел, а за някакво ДЕУ моноинжекцион. На външен вид е абсолютно същото дори и щока, разликата е в това, че след монтажа, кабела не сочи надолу, а наляво към въздушния филтър. Смяната се наложи заради това, че щока на старото се беше заклинил и въобще не се движеше.
Свещите, кабелите и палеца са сменени преди 1 година макар, че само кабелите бяха за смяна (при измерване на съпротивлението им два от тях имаха съпротивление 1 мега ом, а другите три около 10 до 15 кило ома. Въпреки че при пробата с резервна свещ допряна до корпуса на двигателя имаше искра При кабелите с високото съпротивление съответните им свещи бяха по-черни). Кабелите са със силиконова изолация ТЕСЛА, в последствие се оказа, че и старите бяха ТЕСЛА, свещите са БЕРУ, а палеца го смених заради омекналата пружинна пластинка с някъкъв италиански.
Потенциометъра на дроселната клапа също е сменен с нов преди около половин година, защото съпротивлението му се колебаеше когато педала на газта не е натиснат (измерва се съпротивлението му при ненатиснат педал, след което педала се натиска и се отпуска много бавно без удари в крайно положение и пак се мери съпротивлението - то трябва да е СЪЩОТО. След това се натиска педала докрай и се се пуска рязко, за да се върне в начално положение с удар и пак се измерва съпротивлението, то трябва да остава СЪЩОТО като при първото измерване. Ако съпротивлението след отпускане на педала остава по-високо, това води до работа на двигателя на високи обороти (2000 - 3000 и нагоре) без да е натиснат педала - реве като самолет.
Ако съпротивлението след отпускане на педала става по-ниско, това води до работа на двигателя на понижени обороти (под 800) и започва да се тресе.

Така описаната диагностика се прави в следния ред според по-горе описаните начини за всеки датчик по отделно:
1. Проверява се моторчето за празен ход. Демонтира се от двигателя без да се откача кабела от него, при включване и последващо изключване от контакт щока на моторчето трябва да се движи без да се заклинва в някакво положение. Тази проверка се извършва по РАЗЛИЧЕН начин за двигатели Ц16НЗ и Е16НЗ - виж по-надолу.
2. Свалят се кабелите само от страна на свещите и запалителната бобина, сваля се дистрибуторната капачка ЗАЕДНО с кабелите и с мултицет се измерва съпротивлението им между перата вътре в капачката и лулите на свещите. Измереното съпротивление трябва да се движи между 5 и 15 кило ома, като е по-голямо за по-дългите кабели. Ако някой от кабелите има високо съпротивление, то той се откача от капачката и се измерва самостоятелно. Ако пак има високо съпротивление се заменя, ако не се измерва извода на самата капачка (на статия тип капачки ДЕЛКО понякога изводите прекъсват защото са направени много калпаво).
3. С мултицет се проверява потенциометъра на дроселната клапа.
4. Ако всичко дотук е наред се проверява термодатчика по гореописания начин със замяна с постоянен резистор.
5. Проверява се датчика за скоростта като колата се пуска от спряло положение по наклон с работещ двигател, но по инерция. При увеличаване на скоростта, оборотите трябва също да се увеличат. При намаляване на скоростта по същия наклон и последващо напълно спиране, оборотите на двигателя трябва да намаляват. Тази промяна на оборотите гарантира изправността на датчика.

Колегите които карат автомобил с двигател Е16НЗ, Е18НЗ или друг без ламбда сонда, а също и тези, които са сменили чипа от Ц16 на Е16 примерно и са заменили сондата с потенциометър (потенциометъра се включва към други пера на компа, а сондата се изключва от компа), трябва да знаят, че когато колата е студена и се включва на контакт, моторчето за празен ход НЕ СЕ ДВИЖИ. То започва да се движи при включване на контакт едва когато колата е ТОПЛА! Затова проверката на моторчето се извършва само на ЗАГРЯТ двигател! Също така тези компове НЯМАТ алгоритъм за самообучение, т.е. трябва да се обучават всеки път когато се откача акумулатора. Това става като се дадат накъсо клеми А и Б на диагностичния куплунг и вместо да се включва само на контакт, за да се прочетат грешките, двигателя твябва да се запали. Тогава жълтата лампа започва да примигва бързо, а оборотите са около 1500, а цлед това се нормализират. След 3 - 4 минути жълтата лампа спира да мига и обучението е завършило. Двигателя се спира , маха се мостчето от диагностичния куплунг и той се включва на място.

При двигателите с ламбда сонда като Ц16 и Ц18 моторчето за празен ход се движи напред назад при включване и изключване от контакт при студен и при топъл двигател, така че проверката му може да се извърши при всякаква температура. Този тип компове имат алгоритъм за самообучение след като е бил изключван акумулатора и не е необходимо да се обучава. Ако се опитаме да обучим такъв комп по гореописания начин, жълтата лампа не спира да мига, а също няма промяна на оборотите, т.е. неможе да се извърши принудително обучение.

Трябва да спомена, че от повече от 3 години съм сменил чипа от Ц16НЗ на Е16НЗ, махнал съм и ламбда сондата, но не и катализатора, като резултата от това е, че колата стана по-динамична, повиши се въртящия момент на ниски обороти (тргва от място много по-леко и с подаване на по-малко газ). Когато карам на газ не ми свети жълтата лампа и компа не натрупва грешка, поради което колата не става тромава и не ми се налага периодично да изключвам акумулатора, за да изтрия натрупаните грешки. Всъщност това беше и причината да сменя чипа - това решение на проблема при конвертиране на колата от бензин на газ лично на мет ми се вижда по-чисто като изпълнение, отколкото поставянето на някъкъв емулатор за ламбда сондата при каране на газ. След тази промяна на чипа и сяществуващ оригинален катализатор (в него не се забелязват запушени каналчета или счупени парченца от керамиката), и проверка на газ анализатор измереното ниво на СО при работа на бензин беше 0,2% при норма 0,5% (измерването е извършено в център на СБА).
Поради същата причина (нестабилен празен ход) още със закупуването на колата премахнах целия ЕГР клапан, който се оказа че не се затваря плътно дори и при изклучен вакуум. На негово място монтирах дебела алуминиева плочка, уплътнена със силикон.
Катализатора не съм го премахнал, въпреки че е оригиналния и ресурса му вече е свършил отдавна, защото няма никакви следи на запушване на керамиката. Оказа се, че когато двигателя трудно се развърташе на повече от 4000 оборота, запушването беше в задното гърне, а не в катализатора. Освен това не бих "избушил" катализатора и не бих го заменил с парче тръба, защото тои се явява първата нееднородност по пътя на изгорелите газове и заедно с изпускаталния колектор формира резонансна система настроена на определена честота респективно брой обороти, така че да се получи разреждане в сечението на изпускателните клапани, като по този начин се подобрява проветряването на цилиндрите по време на испускателния такт. Това става само за тези обороти за които се получава този резонанс - обикновено това се прави за високите обороти, като по този начин там се получава най-голям въртящ момент. При още по-високи обороти въртящия момент намалява именно поради лошото проветряване на цилиндрите. Този метод си ина и своите недостатъци, а именно провал (дупка) на въртящия момент на обороти два пъти по-малки от тези за които е настроена изпускателната система. Например ако резонанса е настроен на 5200 оборота и там е максималния въртящ момент на двигателя, то на 2600 оборота ще се получи провал на въртящия момент. Това е особено добре изразено при така наречените "спортни изпускателни системи". Поради тази именно причина се въздържам да премахна катализатора, защото не ми е известно, а и нямам възможност да измеря как точно и на какви обороти е настроена изпускателната система, и как ще се отрази премахването на катализатора, като елемент от тази резонансна система. Факт е че коли на които е "избушен" катализатора си променят динамичните характеристики и устоичивостта на оборотите на празен ход (което може да се дължи и на друга причина). Затова ако ми се наложи да махам катализатора при натрошажане на керамиката или запушване (Случва се само когато двигателя гори масло или се кара с оловен или некачествен бензин. Приработа на газ запушване на каналчетата НЕ СЕ получава. Натрошаване на керамичното тяло се получава при механичен удар или пропуски в запалването и при двата вида гориво.), лично аз бих сложил катализатор втора ръка, на който керамичното тяло е здраво и каналчетата са отпушени ини в краен случай някакво читаво резонаторно гърне.

ПС:
Надявам се с този доста дълъг ферман да съм бил полезен на повечето колеги, ходещи при разни некадърни маистори за които нестабилния празен ход се дължи само на стъпковото моторче за празен ход и въпреки че имат прехваления уред ТЕХ1 нищо немогат да свършат с него, защото не са наясно с принципа на работа на инжекционната система. А недай си боже и колата да има газова уредба, вече в никой от сервизите не могат да и направят читава диагностика, а само си прехвърлят топката с газаджиите, които по мое скромно мнение са още по-големи галфони, заявяващи ви най-нагло, че нищо не разбират от "електрика", но с удоволствие ще ви направят ремонт на изпарителя, нищо че колата се тресе и има лоша динамика и на бензин. Нямам случай досега (вече 45000 км), колата да не върви на газ и газовата уредба да е виновна за това (в никакъв случай не правя реклама на БРЦ, защото има и доста по-добри газови уредби на пазара, просто моята е такава:)). Винаги проблема се е оказвал на друго място по двигателя. Лошото е че и големите сервизи с претенции като Булвария немогат да се справят комплексно с възникналите проблеми когато колата се кара и на газ.
Надявам се да не съм ВИ досадил прекалено много, но всико което описах като методика за търсене на неизправност в датчиците го практикувам вече 5 години на моята дърта Вектра, като единствения ми измервателен уред е мултицета и разни кабелчета и преходи, за да мога да се включвам към куплунзите на датчиците. Досега не ми е бил нужен никакъв ТЕХ1 или газ анализатор. Дано повече колеги, каращи не само Опел се възползват от моя личен опит и спрат да си дават парите на високомерните мухали в сервизите.

Желая ВИ много здраве и късмет през новата 2007 година!

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите