АВТОМОБИЛНИ ЛЮБОЗНАТЕЛНОСТИ Георги Ушев 26 СЕП 96 Тази година американската автомобилна промишленост празнува две годишнини: 100 години съществуване и 90 години на поточно производство, което е модерното автомобило-строене за широкия пазар. В първите 10 години от развитието си американското автомобило-строене било в зародиша си, било изцяло заето с копиране на автомобилния напредък в Германия, Франция, и Англия, и единственото негово "постижение" е поставянето на кормилото в ляво, по европейски, а не в дясно, по английски. Американското автомобило-строене се превръща в насъщна национална промишленост, способна на принос към световното автомобилно развитие, с началото на поточното автомобилно производство. Ето защо 90-годишният "рожден ден" на това производство заслужава нашето внимание, и в негова чест нека отбележим следните любознателности, подбрани из развитието на американската автомобилна промишленост от 1906 до днес. Безспорният "баща" на модерното американското автомобило-строене е Хенри Форд. Първият завод на Форд (Ford), построен 1903, не се отличава от конкуренцията - докато през 1906 Хенри Форд не започва развитието на поточното автомобилно производство с Форд Модел Н (Model N). Усилията на Форд към поточното производство подтикнали автоматизацията в производството на всички автомобилни съставки: от гайки и болтове през мотори, скоростни предавки, оси, и лагери, та до автомобилни лакове и тапицерски материали. Практически, Хенри Форд революционизира американското автомобило-строене, и покрай него - всички промишлени отрасли, свързани с автомобила. Тези усилия взимат цели 8 години, но когато през 1914 Форд постигат цялостно поточно производство, те произвеждат по 1 000 Форд Модел Т (Model T) за всяка 8-часова смяна, или 3 000 коли на ден! Поточното производство на Хенри Форд прави автомобила достъпен за американския народ и "демократизира" автомобилната култура. Докато тогавашните типични английски автомобилни наръчници за потребителя звучели като господарско помагало за наставления към шофьора ("... При спукване на гума, наредете на Вашия човек да ...), американските ясно сливали потребител и шофьор в едно и също лице. А защо Форд не успяват да унищожат конкуренцията в американското автомобило-строене? Защото, от една страна, конкуренцията също преминава към поточно производство, и защото, по-важно, Форд Модел Т бил предназначен за американската маса, и нуждата от евтино масово производство наложила технологическото ниво на колата да бъде старо - още за 1906. Другите американски автомобилни производители, като Крайслер (Chrysler) (основан 1925 от Валтер Крайслер) се насочили към по-богатите класи от купувачи, и по-малкият производствен обем, съчетан с по-високата цена, позволили на конкуренцията да оцелее, защото тя задоволявала нуждата на американския пазар от коли по последната дума на тогавашната техника. В своя стремеж да постигне върховна производствена ефикасност, Хенри Форд поема пътя към масивна отвесна интеграция - и към нова революция, този път в американското икономическо деловодство. Форд се инкорпорират в корпорация през 1919, и до края на 1920-те те притежават въглищни и метални рудници, стоманолеярни и метало-обработващи заводи, гори, дърводелници, полета за соя (от която Форд произвеждали бои), химически заводи, стъкларски заводи, та даже и каучукови плантаций в Бразилия - защото Форд прозвеждали и автомобилните си гуми... Тези потоци суровини и изделия били превозвани от флоти океански кораби, речни шлепове, и влакови композиций - всичките собственост на Форд. Форд също притежавали болници за работниците си, и даже санаториуми за тях в Швейцария. Хенри Форд буквално създал своя лична автомобилна империя, под името на Форд Корпорация, но за съжаление тези небивали успехи породили в него небивали консерватизъм и арогантност - и абсурдното желание за контрол върху всичко в неговата империя, вкл. и контрол върху личния живот (език, квартира, дневен режим, семейни отношения, "морал", и т.н.) на неговите работници - и, разбира се, контрол върху тяхните политически възгледи... Тези консерватизъм, арогантност, и абсурдност провалили Хенри Форд, но поне той бил достатъчно доблестен да поеме своя провал като лично падение, и разумно се отдръпнал от Форд Корпорация за да не я завлече в причинените от него каши. Форд, макар и разтърсени от паденията на основателя си, оцеляли, и до днес са всред водачите в американското и световното автомобило-строене. Масивната отвесна интреграция във Форд и, до колкото те били последвали примера на Форд, в останалите американски автомобилни производители започнала да запада през 1930-те. Специализацията, или разделението на производство, се оказали много по-гъвкави, по-ефикасни, и по-доходни. Днес Форд замислят и сглобяват коли, и произвеждат само най-критичните автомобилни части; за доставка на останалото те разчитат на няколко хиляди вторични производители на автомобилни съставки. В много отношения, тези вторични производители замислят произведените от тях съставки - макар и под спецификацийте на Форд. Но поточното производство на Хенри Форд стои до днес. Някои интересни факти за Форд Модел Т: Форд Модел Т, произвеждана от 1906 до 1927 в над 15 000 000 бройки, била замислена като кола за 5-членно селско семейство, способна да носи семейството и 100 - 200 кг селскостопанска стока до градския пазар през наличните пътища... от които в САЩ през 1904 само 3% били павирани. Не случайно, Форд Модел Т някой път служел и като трактор - за безмерното задоволство на американските селяни. Много хора са с впечатлението, че всички Форд Модел Т били черни, поради цитатът, придаден на Хенри Форд, че Модел Т можело да бъде поръчан във "всякакъв цвят, стига само да е черен". Но това съвсем не е вярно! Цветовете, в които Форд боядисвали колите си, не били подбирани по естетични причини, а по производствени; боята трябвало да се произвежда в промишлени количества, да притежава цветова и качествена униформеност, да е приложима към технологията на поточното производство, и да е с униформени, трайни качества на покритие. Такава черна боя не съществувала в САЩ до 1913. От 1906 до 1910 стандартният цвят на Форд Модел Т бил перлено-сив; от 1910 до 1911 тъмно-зелен; от 1911 до 1913 тъмно-син. Черният цвят даже не е бил споменаван като възможен за поръчване преди 1914 - след която година той става стандартен. А след като Дюко (Duco) разработват модерната автомобилна боя с възможност да приеме всички разцветки на дъгата, от 1924 Форд Модел Т започва да излиза от поточните линий в различни цветове. Форд Модел Т е единствената кола в света, която от година на година снижавала цената си: през 1906 тя струвала Д850, а през 1927 - Д270. А ето и някои допълнителни епизоди от развитието на американската автомобилна промишленост: Първият американски автомобил в серийно производство, Дюриеа Моторна Каруца (Duryea Motor Wagon), бил направен в 1896 от Чарлз Дюриеа; производството започнало в 1897, и достигнало небивалите до тогава 13 бройки. Двигателят бил с вътрешно горене; за "кормило" служели скачени лостове. Дю Понт (Du Pont), основан през 1802 за производство на барут, навлязъл в автомобило-строенето през 1910 с първия пластмастиран брезент, за покриви на открити коли. От 1919 до 1932 Дю Понт строят ограничени бройки луксозни коли - от които най-известният модел е 1929 Модел Г Скоростник (Model G Speedster). Днес съществуват само 30 Дю Понт коли. Американският военен лек пътнически автомобил за общи цели (General Purpose, съкратен на GP, фонетично буквен джи-пи, и наречен Jeep), който дава на света името джип, е бил разработен по поръчка от Американската Войска малко преди Втората Световна Война; производството започва 1940. Произведен е от Уилис и Оверланд (Willis и Overland), а после и от Форд, със съучастието на няколко основни автомобилни производителя. Някои от тях днес са гиганти в промишлеността: А. О. Смит (A.O. Smith) - шаси, Американско Централно Произвеждане (American Central Manufacturing) - карусерия, Гуудийър (Goodyear) и Файърстоун (Firestone) - гуми, Монро (Monroe) - амортизатори и амортисьори, Пюролатор (Purolator) - маслен филтър, Уорнер (Warner) - амбриаж, Спайсер-Дана (Spicer-Dana) - силови предавки, и т.н. Джонсън Контроли (Johnson Controls) от 1901 до 1912 произвеждат специализирани автомобилни платформи за сервизни предприятия. Способностите на Джонсън Контроли в температурни системи ги правят силни в парните двигатели, но превключването към вътрешно-горивни двигатели в 1906 премахва превъзходството на компанията, и те се връщат обратно към производството на контролни системи - което правят, извънредно успешно, до днес. А. О. Смит произвеждат първото автомобилно шаси от щампована стомана през 1899, с първата поръчка за 10 от тези "новоизчанчени" шасита на ден. В 1906 те вече произвеждат по 100 шасита на ден - за Форд Модел Н. Само няколко години по-късно, след въвеждането на автоматични занитващи и заваряващи машини, А. О. Смит произвеждат по 10 000 шасита на ден - от цех със само 180 човека. Тази баснословна за времето производителност, постигната и от другите американски производители на автомобилни съставки, позволява успеха на поточната технология във Форд, и прави автомобила достъпен за масата американци още преди Първата Световна Война. През 1921 дървените карусерий, вече произвеждани от шперплат, оставяли малко да се желае, поне така смятали някои автомобилни експерти - въпреки, че възможността за производство на стоманени карусерий съществувала още от 1912. За тогава това било истина; шперплатът, след разработените за Първата Световна Война водоустойчиви лепила, изглеждал драстично подобрен, а метало-обработващата технология още куцала в масовото производство на финни заварки и оформления - каквито били нужни за карусерийте. Последното голямо рекламно усилие на карусерните производители за рекламиране на дървени карусерий (изработвани най-вече от клен) е през пролетта на 1927. Първоначалното превъзходство на дървото над метала - лекота, здравина, шумопопиване, и способност да поема прикрепители (бурми и подобни) - изчезва пред подобренията в метало-обработването и металното автомобилно конструиране, и най-вече пред нуждата от масово производство - които оставят в прахта и най-съвършените майстори-дърводелци. Бъд (Budd) разработват първите изцяло-стоманени карусерий още през 1912, но масовото им производство започва през късните 1920; карусерийте били предназначени за Крайслер. Първоначални реклами за тези карусерий включвали слон - да стъпва върху колата - и млади сладуранки - да показват на зрителите как всички врати и прозорци работят като нови след като слонът слезе. С появата на стоманени карусерий от модерен вид - с интегрална заварена конструкция - Крайслер изострят рекламните усилия. Тяхната първа кола с модерна стоманена карусерия, Въздушен Поток 1934 (Airflow 1934) била обстойно снимана и филмирана как е бутната в 33.5 метрово дере и как с преобръщане пада до дъното - където, обратно върху колелата си, колата е запалена и подкарана все едно нищо не й се било случило... Първата алуминиева кола е 1930 Модел Ж Дюзенберг (Model J Dusenberg), с карусерия от ЛеБарон (LeBaron). Само шасито и двигателят стрували Д8 500, а карусерията още Д20 000. Разбира се, критични товароносещи структури (ръкавите на двигателните цилиндри, лагери, предавки, и подобни) били от стомана. Първата кола с плексигласова каруцерия е построена от Фишер Тяло (Fisher Body) за Световното Изложение - 1940 в Ню Йорк. Колата, Плексиглас Понтиак 1940 (Plexiglas Pontiac 1940), струвала Д50 000, защото плексигласовите части били строени и сглобявани на ръка. Карусерията била прозрачна, и позволявала обглед върху цялата вътрешна механика. Първите пластмасови преси и матрици за външни карусерни панели за масово производство са разработени от Бъд в 1955; с тях първо били произвеждани покривите на комби-коли на Крайслер. Първата американска серийно-произвеждана кола с пластмасови външни панели била Понтиак Фиеро 1984 (Pontiac Fiero 1984). Според производителя, Всеобщи Мотори (General Motors), матриците за пластмасовите панели стрували само 20% от матрици за стоманени панели. Хайат Лагери (Hyatt Bearings) започват да произвеждат автомобилни лагери през 1892, за Олдсмобил (Oldsmobile). От 1905 модерното кръгло кормило навлязло в масово производство. Първата бензиностанция била открита 1912 от Стандартно Масло (Standard Oil) в Синсинати, Охайо. Кларенс Спайсер патентова първата универсална става през 1904, която позволила безпроблемното силово скачване между мотор/скоростна кутия и задните оси. Поточното производство на тези стави започва от 1914. Американската автомобилна промишленост най-дълго е зад европейската в скоростните предавки, но това положение е поправено от Уорнер с тяхната четири-скоростна предавка Т-4 през 1927. Американски наблюдатели със задоволство отбелязвали, че Т-4 даже била по-тиха от европейските предавки в ниските скорости. През 1928 Кадилак (Cadillac) въвеждат "синхро-меш", синхронизираните скоростни предавки. Най-трудната, за времето, част от шофирането - превключването на скоростите - вече можело да бъде вършена от "обикновени хора". В същата година Кадилак въвеждат и "безопасното стъкло", модерното автомобилно топлинно-третирано и ламинирано стъкло. Нуждите от стомана за автомобилостроенето наложили строежа на свръх-модерни, за времето, металургични комбинати. Първият американски стомано-валцоващ завод за 1.9 м широки плоскости бил открит край Чикаго в 1932, и произвеждал 6-мм стоманен лист по 400 метра в минута. Форд започват производството на тяхните известни V-8 двигатели през 1932. Първите автоматични скорости в масово производство са приложени от Всеобщи Мотори през 1937 в колите на Бюик (Buick) и Олдсмобил. Томпсън Изделия (Thompson Products), евентуално част от ТРВ (TRW, инициали на слялите се Thompson, Ramo, и Woolridge), започват масовото производство на силови кормилни системи през 1952. Модерната безплондирна автомобилна гума е разработена от БФ Гуудрич (BF Goodrich) през 1954. Стандартният за днес маслен филтър (за моторното смазочно / охладително масло), е разработен през 1955 от Уикс Филтрация Произведения (Wix Filtration Products). Макар че каталитични преобразуватели, за намаляване на вредните изходни газове от мотора, съществуват още от 1960, те били зърнест тип; първият монолитен каталитичен преобразувател, стандартният за днес тип, бил разработен през 1964 от Енгелхард Корпорация (Englehard Corporation). Пластмасови горивни резервоари, от Филипс Петрол (Phillips Petroleum), започват да се монтират, първо на тежки камиони, през 1967; днес пластмасовите резервоари са обикновеност. Автомобилен двигател изцяло от пластмаса? Полимотор Изследвания (Polimotor Research) постигат точно това - с тяхния 2.3 литра, 4-цилиндра, двоен колянов вал, 16-клапи мотор от 1980. Макар че моторът, от фенолични смоли, работел прекрасно и даже се радвал на скромни успехи в автомобилни състезания, сложностите по изработката му не позволяват масово приложение - поне за днес. Първата американска кола, за масовия пазар, с подчертано аеродинамично влияние е Крайслер Въздушен Поток 1933 (Airflow 1933); през 1934 тя постига "невероятното" ускорение за 1 609 м пробег от застой до 138.7 км/час. Но за американците, измъчени от Депресията, всичко "практично", вкл. аеродинамичността, навявало неприятен полъх от току-що преживяните вехтошарства и икономий. Въпреки умерената за класата на колата цена от Д1 345 всяка, Крайслер продали само 53 346 Въздушни Потоци за 4 години. Крайслер повече и не помислили за отявлена аеродинамична външност за десетилетия напред... Единствената от първите американски "аеродинамични" коли да получи купуваческо одобрение била Форд Линколн Зефир (Lincoln Zephyr), със 130 000 продадени от 1936 до 1942, с още 42 000 продадени след края на Втората Световна Война. Форд, отрезнени от провала на Крайслеровия Въздушен Поток 1933, изрично не споменавали и дума за аеродинамичност; линийте на Линколн Зефир били стил, елегантност, щедро-лакирана устремност... Огромните "крила", "опашки", "перки", и "реактивни сопла" по американските коли от 1950-те и ранните 1960-те са наподобявали самолетни форми - но в аеродинамично (и структурно) отношение са били чисти разхищение и непрактичност. Американският неприязън към аеродинамичната "практичност" започва да отминава чак през 1970-те! Първата кола със "сериозна аеродинамична замисъл" от Всеобщи Мотори била Шевролет Каприз 1977 (Chevrolet Caprice 1977), а от Форд - Форд Мустанг 1979 (Mustang 1979). Докато "революционно аеродинамичната" Крайслер Въздушен Поток 1933 имала коефициент на въздушно съпротивление (квс) от 0.53, през 1980-те даже най-кутийчестите американски коли, примерно Форд Корона Виктория (Crown Victoria), били с по-нисък квс. Днес е трудно да се намери американска кола с квс над 0.35, а по-модерните спортни автомобили лесно падат под 0.30. Гуудйиър разработват въздушно окачване за леки коли още през 1910-те, но прекомерните изисквания, първо за производствена прецизност, и после за контрол на окачването по време на употреба, пречат на въвеждането му в масови количества. След 1990, със широкото навлизане в САЩ на цялостно роботизирано автомобило-строене и с приложението на цялостно компютеризиран контрол на автомобилните двигателни, скоростни, и спирачни системи, Форд Линколн Марк VIII (Lincoln Mark VIII) от 1995 е първата кола с въздушно окачване - което, бидейки компютеризирано, постоянно варира параметрите си спрямо скорост, ускорение/спиране, настилка, завои, и "шофьорска агресивност". Отоплението на купето в ранните американски коли било чрез въздух, прекаран около нажежените отдушни тръби на мотора; такива нагреватели, според модела, стрували от Д1.75 до Д9.00. Цените се задържали до 1928, когато първите нагреватели, използващи нагрятата охладителна течност на мотора, се появили. Първата кола с вентилационна система още от първична замисъл и производство е "технологическият демонстратор" от 1934 от Бендикс (Bendix). Колата въплътявала най-висшата автомобилна технология за времето, като специален високо-мощен и ефикасен 6-цилиндров мотор, силово кормилно устройство, силови хидравлични спирачки на всички колела, както и електрическо силово превключване на скоростите; разбира се, вакумните контроли на мотор и скорости, както и силовите хидравлични устройства за кормило и спирачки, били разработка на Бендикс. Първата автомобилна охладителна система за въздуха в купето била разработена през 1939, и била предлагана в колите на Пакард (Packard) като рядко луксозно допълнение. Охладителната система за масово производство е разработена от дивизията Харисон Радиатор (Harrison Radiator) на Всеобщи Мотори, и била предложена като добавка към всички Понтиак 1954 (Pontiac 1954), поръчани с 8-цилиндрови двигатели. Компресорът бил 2-цилиндров реципрочен, задействан с магнетичен амбриаж. Първото заден-поглед огледало с автоматично превключване между дневно и нощно отражение било разработено от Джентекс (Gentex) през 1982. Операцията на моторизираното призматично електро-хроматично огледало била водена от фотоклетка. Първите електрически стартери и генераторни електро-системи, предложени като стандартно оборудване, били тези на Кадилак от 1912. Те били разработени от Делко (Delco), английското съкращение на Дейтон Инжинерни Лаборатории Компания (Dayton Engineering Laboratories Company). Автомобилните радиа били рядкост през 1920-те и 1930-те поради сложната инсталация за изолация на радио-антената от електрическото поле на запалителната система. Докато колата средно можела да струва Д650, радиото към нея достигало Д150. Германските Даймлер (Daimler) имали радио още от 1922, но то не отговаряло на американските нужди за масово, качествено, и вседостъпно производство. В 1930 първото практично автомобилно радио, Моторола (Motorola), е произведено от Пол Галвин. (В 1936 Делко поставят радиата във воланния панел - където са до днес.) През 1971 автомобилното радио на Моторола, монтирано на Лунен Скитник (Lunar Rover), лунната кола от Всеобщи Мотори, подсигурявало единствената глас-връзка между Земята и астронавтите на колата. Модерните електрически мигачи се появяват за пръв път през 1938, на колите Бюик. От своето внедряване, американските автомобилни акумулатори били 6-волтови, но евентуално те не можели да задоволят електрическите нужди на коли с все повече и повече електрически механизми и пособия; Крайслер започват употребата на 12-волтови акумулатори с тяхния Империален (Imperial) от 1952. Волтажът на американските автомобилни акумулатори скоро ще бъде увеличен отново, на 24 или 48 волта, заради очакваното заместване на всички хидравлични механизми в колите с електрически. Скоростатът (скоростодръж), за поддържане на постоянна скорост, бил замислен още през 1930-те, но не намерил масово внедрение докато Ралф Тийтор, сляп инжинер, не създал "Скоростат" (Speedostat) през 1958. Първата американска кола да предлага скоростат била Крайслер Империален 1958 (Imperial 1958); през 1966 скоростатът вече бил предлаган на 20 автомобилни модела. Първите коли в масово производство, предлагащи въздушни балони за предпазване на хората в купето при катастрофа, били колите на Бюик, Кадилак, и Олдсмобил от Всеобщи Мотори от 1974. ТРВ разработват първите само-затягащи се автомобилни колани през 1987, и първите автомобилни радио-ключове и радио-контролирани алармени системи през 1988. Днес ТРВ са практически единствения американски производител на цялостни въздушен-балон системи (от шок-чуствители, през електронни контроли, до взривни разгръщащи устройства), и снабдяват с тях и Форд, и Всеобщи Мотори, и Крайслер. Единствената чуждестранна фирма, с която американската автомобилна промишленост е имала и още има редовен допир, и от която все още черпи нови идеи, е германската Роберт Бош (Robert Bosch). Бош произвеждат магнетото, първата практична електрическа запалителна система, още през 1897. През 1944 те разработват първата фото-електронна запалителна система (употребата на вакумни лампи пречи на внедряването й), а през 1967 - първата електронна гориво-впръскваща система. Бош тясно сътрудничат на американските автомобилни производители в много полета на финна механика и електронни контроли; много от горивните впръсквачи, запалителните системи, двигателните електронни контроли, и електронните контроли за чистачки и фарове в американските коли са основани върху разработки на Бош. Първите автомобило-строящи роботи в САЩ, 10 броя, били задействани през 1980 от Всеобщи Мотори за боядисване на колите. За нещастието на Всеобщи Мотори, роботната технология била доста ограничена - и често роботите, в процес на боядисване, решавали, че най-ефикасният достъп от една до друга част на боядисваната кола е чрез чупене на части от колата - или пък роботите започвали да боядисват себе си... Форд и Крайслер поизчакали няколко години - за новото поколение роботи, и ги пуснали в успешно производство в около 1985. Сега типичният американски автомобилен завод ползва около 300 робота, разпределени в следните приблизителни групи: сглобяване на части с финна механика (двигатели, скоростни предавки, и подобни) - около 30; сглобяване на карусерий и монтиране на автомобилните съставки в тях - около 200; боядисване - около 20; други специализирани нужди - около 50. Обикновено, този завод би произвеждал три - четири автомобилни модела едновременно, като всеки модел типично се предлага в компактно, стандартно, луксозно, и спортно издание, а някой път и като комби (стандартно и луксозно). В зависимост от сложността на произвежданите модели, един такъв завод произвежда около 15 000 - 25 000 коли на седмица, с 10 000 - 20 000 личен състав, в две смени. Само за нуждите на вътрешния американски пазар Форд, Всеобщи Мотори, и Крайслер предвиждат производство за 1996, съответно, на 4 400 000, 5 600 000, и 3 200 000 коли и леки камиони (пикапи и микробуси). Днес американските автомобили, вкл. камионите (по американските стандарти микробусите са леки камиони), се произвеждат практически изцяло от роботи. Последните остатъци от традиционното "човешко" производство - овалните дупки за болтове (да позволяват до-нагаждане) във външните панели на карусерийте, започват да изчезват с разработката на компютеризираното поточно производство от Форд за "сестрите" коли Форд Таурус / Меркури Собол 1995 (Ford Taurus / Mercury Sable 1995). Заради разликите в инжинерни, производствени, делови, и потребителни стандарти между САЩ (вкл. Канада) и Европа, общото между американския и европейския модел на една американска марка практически е само емблемата на колата. Форд Ескорт 1991 (Escort 1991) е типичен пример: разработен е за над Д3 500 000 000 с усилието да е "световна кола", сиреч еднаква в САЩ и Европа (вкл. Индия); само обмяната на ел-данни между замислителните центрове на Форд в САЩ и Европа погълнала над Д1 000 000. Но в крайна сметка американският Форд Ескорт 1991 имал точно две общи части с европейския модел - емблемата и уплътнение във водната помпа, и една обща част с индийския - емблемата... Даже основни инижинерните данни, като двигателен обем, били напълно различни: американският двигател бил 1.9 л стандартен (1.8 л форсиран за спортно издание); европейският бил анемични 1.3 л, а индийският - 0.9 л стандартен, 1.3 л "луксозен". Американската мащабност - и в производство, и в пазар, и в начин на автомобилна употреба, налага уникални изисквания към качествения контрол в американското автомобило-строене. Единственият приложим качествен контрол в тази мащабност е статистическия, и вероятността за провал, колкото и нищожна, за всяка автомобилна съставка, когато бъде наслоена чрез хилядите части в една кола, и бъде умножена по милионите произведени коли, може да се прояви много осезаемо. Това, че тези произведени коли се ползват от шофьори в една страна, под еднакви автомобилни стандарти, под едно правосъдие (превозните въпроси подлежат на единен федерален контрол), и в приблизително еднакви условия, групира колите в голяма статистическа данна база, и така ги подлага на много жестока качествена преценка. Такива преценки често шокират чуждите производители, продаващи коли в САЩ. Да вземем за пример Мерцедес-Бенц (Mercedes-Benz); Мерцедес-Бенц (редом в БМВ (BMW)) са най-висшия автомобилен производител в света извън САЩ. На американския пазар Мерцедес продават ограничени бройки луксозни коли, произведени с предимно пряк качествен контрол (всички съставки на колите, и самите готови коли, са проверявани обстойно от техници); този трудоемък качествен контрол прави мерцедесите два до пет пъти по-скъпи от равностойните американски коли. Мерцедес за година продават в САЩ толкова коли, колкото един-единствен американски завод произвежда за 3-4 седмици. Тези бройки, макар и надвишаващи продажбите на Мерцедес в целия останал свят, за САЩ са твърде скромни, и не би трябвало да страдат от опасностите на американската мащабност. Но въпреки това, през 1995 Мерцедес бяха раздрусани от съдебно дело, поведено от американските купувачи на най-скъпия модел Мерцедес, обвиняващо колите (с цена от Д120 000 до Д150 000) в динамично неравновесие на предния мост. Както адвокат на Мерцедес бил отбелязал, в никоя друга страна нямало продадени в куп толкова от въпросните Мерцедеси, че не само дефектът да се прояви, и то в количества, отличаващи го като дефект, но и собствениците да се жалват чрез едно (обединено и крупно!) дело в един съд! В крайна сметка, тези и други беди на Мерцедес, приравнени в среден брой съдебни дела и средна сума обезщетения на продадена кола, са сравними с положението на Крайслер, които са с най-проблематичното качество от американските производители. (По горните стандарти японските и корейските коли, единствените други чужди коли в значителни количества в САЩ, са така зле, че няма смисъл да се обсъждат.) Нежеланието на Мерцедес да разширяват своя пазарен обхват в САЩ (ако това даже е възможно с тяхните цени!) става напълно разбираемо: щом Мерцедес имат такива проблеми сега, с мострени (за американската мащабност) бройки коли по неограничени цени, какво ли би ги очаквало ако трябваше да произвеждат милионите коли, необходими за широкия американски пазар, пък и по разумни цени. От примера става ясно защо американците винаги са купували най-вече американски коли, защо 75% от продадените автомобили в САЩ са американски, защо този процент няма наклонност да спадне, и защо - в заключение - Америка се гордее със своето автомобило-строене! И нека завършим с оглед на днешните основни американски автомобилни производители: Форд Корпорация (Ford Corporation): 338 000 личен състав; Д128 000 000 000 продажби за 1995 собственици на марките: Форд (Ford), Линколн (Lincoln), Меркури (Mercury), Ягуар (Jaguar), Гиа (Ghia). Всеобщи Мотори Корпорация (General Motors Corporation): 693 000 личен състав; Д155 000 000 000 продажби за 1995 собственици на марките: Бюик (Buick), Кадилак (Cadillac), Шевролет (Chevrolet), Олдсмобил (Oldsmobile), Понтиак (Pontiac), Сатурн (Saturn), ГМЦ (GMC; инициалите на Всеобщи Мотори), Опел (Opel), Воксхол (Vauxhall). Крайслер Корпорация (Chrysler Corporation): 123 000 личен състав; Д52 000 000 000 продажби за 1995 собственици на марките: Крайслер (Chrysler), Додж (Dodge), Плимут (Plymouth), Орел (Eagle), Джип (Jeep). Справки: Данните, изброени в тази статия, бяха подбрани и синтезирани от много източници, като тези от по-голям интерес са: "Американска Наследственост на Новаторство и Технология" (American Heritage of Innovation and Technology), тримесечно списание, всички бройки от 1986 до сега "Автомотивни Индустрий" (Automotive Industries), месечно списание, всички скорошни бройки, но особено броя за Юли 1996 "Корпорационна Жълта Книга" (Corporate Yellow Book), Лято 1996