АВТОМОБИЛНИ НОВИНИ 5 Георги Ушев 14 АПР 1999 Следните новини бяха подбрани из развитията в американското (най-вече) и световното автомобилостроене от Октомври 1998 до сега. Цената на бензина нарастна с над 36% през Март и Април 1999. Сега 87 октана бензин в Калифорния струва Д1.569/галон (Ц41.5/литър), от Д1.129/галон (Ц29.9/литър) през Февруари. Подобно поскъпване на бензина е рекорд; последното подобно поскъпване стана през 1982-83. Защото САЩ е голяма страна, такива поскъпвания удобно са обяснявани с "локални фактори"; примерно, на нас в Калифорния ни се казва, че тук бензинът е поскъпнал, но в другите щати не е. Значи, за САЩ като цяло всичко е в ред, инфлация няма изобщо - и калифорнийските шофьори да не се държат като егоисти и да не протестират. Същите обяснения чуват шофьорите в Идахо, Вашингтон, Невада, и къде ли не - за тяхния поскъпнал бензин. Нагласени сравнения със щати от "другата страна" на САЩ са любим прийом на американските пропагандисти. Макар че тези дни такива лъжи падат изкъсо. Както падна лъжата с "рекордно евтиния" бензин в началото на тази година; "евтиният" бензин все беше в други щати… Тук в Калифорния ние не видяхме даже цент спадане в цената. А шофьори чак във Флорида били чули, че именно в Калифорния бензинът бил поевтинял… Усилията към създаване на лесно-произвеждана, масово-достъпна гума, която да издържа на загуба в налягането, продължават. Досегашните модели на такива гуми са прекалено скъпи, за общия пазар. Мишелин Северна Америка (Michelin North America) са разработили такъв тип гума, която може да издържи без налягане на 90 км/ч за 200 км. Гумата има малки странични стени, залепени за джантата; това намалява огъването при загуба на налягане (и от там нагряването, от което се разпадат обикновените издишали гуми), подобрява автомобилното управление, и намалява съпротивлението на търкаляне. В САЩ ежегодишно биват изхвърлени около 270 милиона автомобилни гуми. Днес около 70% биват оползотворени чрез преработка в други материали. Малък процент биват надробени и ползвани като гориво за циментови фурни и ТЕЦ-ове. Още по-малък процент биват смляни и добавени към пътни настилки. Десетки хиляди гуми биват натрупвани в изкуствени крайбрежни рифове, за възстановяване на флора и фауна в разбити океански отсеци. Но това все пак оставя планина от близо 50 милиона гуми. Изхвърлянето на тези милиони гуми е голям проблем, още повече, че автомобилните гуми са, практически, неразградими от природни процеси. Горивните клетки не се очаква да са в масова автомобилна употреба още десетина години (виж "Автомобилни Новини 4"). Но тяхната разработка напредва, и вече има прототипни горивни клетки за силово захранване на единични уреди, от пътни знаци до хладилници и телевизори и дори до клетъчни телефони. Няколко американски и японски автомобилни производители плануват показ на "идейни" возила с горивни клетки, като рекламно доказателство за сериозно отношение към технологията. Фибро-материалите в автомобилна употреба често страдат от изплъзване между армиращите влакна. Това изплъзване поражда вътрешни разцепвания и деформаций. САЩ Отдел по Енергетика (US Department of Energy) са създали процес за контрол върху формата на армиращите влакна. Намерено е, че ако тези влакна са с формата на разтегнати гирички, изплъзването между влакната се намалява. Заинтересовани производители на фибро-материали са били поканени да намерят проверочни приложения за новия тип фибро-материал, с цел евентуално масово приложение в промишлеността. Френските Пежо-Ситроен (Peugeot-Citroлn) са разроботили прототип на автомобил, който ще е 100% преработваем за вторични суровини. Сегашният техен Модел 486 прилага много от прототипните разработки. Усилията на Пежо-Ситроен са част от западно-европейско усилие към увеличаване на преработваемостта на изхвърлените автомобили, които наброяват около 8 - 9 милиона на година в Западна Европа. Сега около 25% от масата на една изхвърлена кола е опасно-заразен материал, като около 10% от европейските опасно-заразни отпадъци днес произхождат от изхвърлени коли. Западно-европейското законодателство изисква от Януари 2005 поне 85% от колите, продавани в Западна Европа, да бъдат преработваеми на вторични суровини, с процентът завишен на 95% от Януари 2015. За сега тези изисквания значително оскъпяват автомобилната замисъл, автомобилните материали, и крайните цени за потребителите. Освен това цената на добитите вторични суровини, чрез преработка на изхвърлените коли, е доста по-висока от девствени материали. Надеждата е, че с усъвършенстването на всички въвлечени технологий и с въвеждане на масово приложение на тези технологий и материали ценовите разлики ще изчезнат. На скоро западно-европейците бяха критикували България, защото българските закони и митнически разпоредби създавали изкуствени различия в цените на нови коли; един от примерите беше за модели на Ягуар (Jaguar), струващи около 25% по-скъпо в България от колкото в Англия. Идеята беше, че българските закони не били достатъчно "европейски", пречели на свободната търговия, и запирали "доближаването" на България към Европа… А какви точно са "европейските" закони и митнически разпоредби върху новите коли? Трудно е да се каже, защото те са толкова различни и често едва съвместими от страна до страна. Разликите в цената на една и съща кола достигат 54%, без включване на продажбени и други данъци! По данни на Макс Пембертон, западно-европейски автомобилен аналист, за проучване от "Автомотивни Промишлености", една малка популярна кола, с основна цена 6550 ЕПЕ (Европейски Парични Единици) в Португалия, струва 8897 ЕПЕ в Германия, и 10104 ЕПЕ в Англия. Може би българските 25% не са "европейски" защото са прекалено ниски!? Японските автомобилни производители са много ефикасни, да? Примерно, Нисан (Nissan) целят спестяване на Д1800 от производството на всяка тяхна кола, произвеждана в Смирна, Тенеси. Размерът на спестяването поставя под въпрос сегашната ефикасност - ако съществува. Средната производствена цена за средно американско возило днес е около Д2500. Първият Бюик (Buick) се изтърколи в Декември от конвейера на Бюик завода в Шангхай, Китай. Всеобщи Мотори (General Motors) вече казват, че Бюик заводът там е погълнал Д750 милиона. Начално производство се очаква да е около 30 хиляди бройки; евентуален капацитет ще е 100 хиляди. Американската Автомобилни Производители Асоциация (American Automobile Manufacturers Association), представяща Форд (Ford), Всеобщи Мотори, и Крайслер (Chrysler), беше разформирана на 31 Декември 1998 поради купуването на Крайслер от германските Даймлер-Бенц (Daimler-Benz). Това беше най-старата автомотивна търговска организация в САЩ, датираща от 1900. Нови стандарти за чистота на автомобилните отпадъчни газове ще влязат в сила от 2004, и ще подложат всички возила в всякакви двигатели на еднакви изисквания. Това не звучи зле, но практически изискванията са насочени срещу ново-разработваните дизелови двигатели (виж "Автомобилни Новини 4"). А точно в автомобилната дизелова технология европейските автомобилни производители водят американците по приложение и обем на производство. По странни причини новите стандарти за (срещу) дизелите идват точно преди плановете на европейските производители да започнат масов внос на европейски дизелови коли в САЩ. Чистотата на околната среда изглежда също значи чистота на пазара от чужда конкуренция. Тези стандарти, наречени НОВ 2 (Ниско-Отходно Возило) (LEV 2, Low Emission Vehicle) намаляват 2 пъти отделените вредни вещества в отходните газове. Те ще въведат още по-строгите Ниво 2 стандарти (Tier 2), проектирани за началото на 21 век. Практически всички автомобилни производители са на мнение, че НОВ 2 са трудно постижими, и Ниво 2 са недостижими с технологията, предвиждана за близките 10 - 20 години. Американските производители се успокояват от вероятността стандартите да бъдат смекчени точно до границата, достижима от бъдещи технологий, разработени със щедри правителствени помощи. Тъй като чуждите автомобилни производители не могат да получат подобни помощи от което и да било правителство в света (извън САЩ), това би поставило американската автомобилна промишленост в силна позиция за бъдещето. В момента се водят преговори по въпроса между адвокатските и политическите кантори, наети от Форд, Всеобщи Мотори, и Даймлер-Крайслер. Това, че Даймлер-Бенц оставиха марката Крайслер и запазиха крайслеровото присъствие в САЩ им дава достъп до очакваните "договаряния" между американските автомобилни производители и американското правителство. Но този път договарянията ще бъдат коренно-различни. Защото НОВ 2 и Ниво 2 са писани и налагани не от Конгреса, а от бюрократите в Околна Среда Защита Агенция (ОСЗА) (Environmental Protection Agency, EPA). Докато в решенията на Конгреса има теоретична доза демократичност, в решенията на ОСЗА няма никаква. В тези условия възможно е новите стандарти не само да не са в полза на американските автомобило-производители, но и да са в ущърб и на тях, и на целите САЩ - както практически винаги става със заповеди от бюрократи извън контрола на избирателния процес. Това поставя адвокатите и политическите дейци на Форд, Всеобщи Мотори, и Даймлер-Крайслер в интересната позиция на борци срещу безконтролната бюрокрация - и от там на борци за демократични права. За САЩ това е чудо невиждано от както съществуват могъщи корпораций! Най-новата джипка от Форд е гигантската Екскурзия (Excursion). С маса от 4 тона, с максимум бензинов двигател 6.9 л V10 или 7.3 л турбодизел, това е най-голямата джипка в света, за гражданска употреба. Цената на Екскурзията кръжи около Д50 хиляди. Моделът се очаква да е в производство отвъд въвеждането на НОВ 2 и Ниво 2. Не, Форд не са разтревожени от тях; Форд не очакват возила от класата на Екскурзия да бъдат засегнати от стандартите. Може би защото никоя друга страна в света не ги произвежда - и няма чужда конкуренция. Пазарни предвиждания от Прайс-Уотърхаус Куупърс (Pricewaterhouse Coopers), по поръчка от "Автомотивни Промишлености" и публикувани от тях в Януари и Март 1999: Автомобилни Производствени Пропорций до 2005 Тип Северно-Американски Пазар Световен Пазар леки коли 53.2% 67.3% пикапи 19.3% 8.8% джипки 15.1% 9.3% микробуси 12.4% 14.6% Автомобилен Размер до 2005 Размер Северно-Американски Пазар Световен Пазар голям 30.6% 10.7% среден 53.4% 41.5% малък 12.2% 45.6% друг 3.8% 2.2% Двигателен Обем до 2005 Обем Северна Америка Западна Европа Азия / Тихоокеания Южна Америка до 1 л 0.1% 3.5% 19.8% 31.8% 1.0 до 2.5 л 33.4% 89.0% 67.0% 59.8% 2.5 до 4.0 л 39.7% 6.7% 12.3% 4.8% над 4.0 л 26.8% 0.8% 0.9% 3.6% Автомобилните продажби в САЩ са били около 16.2 милиона нови возила за 1998 модел-година (започваща Септември 1997 и завършваща Август 1998); от тях около 52% са коли и около 48% са микробуси и джипки. За 1997 модел-година продажбите са били 15.8 милиона; от 1994 до 1996 те са били около 15.5 милиона. За 1990 са били почти 13 милиона, със 66% коли и 34% микробуси и джипки. Заводът на Форд в Уейн, Мичиган, е продал за 1998 модели на Форд Експедиция (Expedition) и Линколн Навигатор (Lincoln Navitator) за Д11 милиарда, с нетна пред-данъчна печалба Д2.4 милиарда. Пазарът за коли на старо в САЩ е двойно по-голям от пазара за нови коли. Но в Западна Европа пазарът за коли на старо е минимален. Защото за Западна Европа колата е толкова скъпа и ценна вещ, че тя бива прехвърляна в семейството и по роднини, даже завещавана - но не бива продавана. В Западна Европа от обявените стари коли за продажба, повечето са на края на живота си. В САЩ значителен процент от старите коли са продавани от агенцийте за коли под наем, и са с възраст около една година. Мерцедес предлагат 5.0 л, 24-клапанов V8 двигател с двустепенен работен обем за тяхните С-класа (S-Klass) модели; двигателят може да работи в пълен капацитет с всички 8 цилиндъра, или може да работи само с 4. Допълнителните части по двигателя намаляват неговата връхна мощност от 306 на 299 кс, но повдигат горивната ефикасност със средно 7%, а при 90 км/ч със 15%. Подобен двигател е бил предлаган от Кадилак (Cadillac) преди много години, но се оказал несполучлив. Мерцедес се надяват, че днешната по-висока технология ще подсигури успех на тяхния двигател. Също С-класа моделите ще заменят стоманените ресьори с пневматично носене, от сгъстен въздух с налягане около 1.6 Mpa (близо 16 атмосфери) Подобно въздушно носене има отдавна на луксозните модели на Линколн (Lincoln) и Кадилак. Цената на С-класа мерцедесите се очаква да е около Д70 - 80 хиляди, което е основна цена, преди добавки, данък за лукс, данък за продажба, и прочие; това би довело истинската цена до около Д90 - 100 хиляди общо. Художествените аспекти от инжинерната автомобилна замисъл вече са прехвърлени от изчислителния екран към холографни прожекций. Системата, употребявана от Форд, е разработена от Зебра Образност (Zebra Imaging) от Тексас. Холографните образи са съставени от 2 мм кубчести елементи. Типичен холографен образ на кола е съставен от 4 тера-парчета данни; повече от целия филм "Титаник". Зебра разработват ново поколение за холографна образност, с четири пъти по-висока резолюция (т.е. с холографни елементи от 0.5 мм). Мечките в Американския Национален Парк Йосемити отявлено предпочитат японските коли. Защото японските коли, построени твърде "икономично", са удобно-меки. За отваряне и тършуване - за храна. Мечките могат да откъртят автомобилна врата за секунди, и ако се наложи - да откъртят облегалките на задните седалки за да се доберат до храна в багажника. Журналисти, свидетели на мечешките действия, казват че една умна и добре-обучена мечка може да претършува 3 - 4 коли на вечер. Мечешкото "обучение" в разкъртването и тършуването на коли за храна идва по майчина линия; журналистите са снимали видео, показващо мечки да водят мечетата си да им показват как се откъртват врати и прозорци, и как се тършува в разбитата кола. Мечките най-предпочитат хондите и тойотите, назависимо дали са коли, джипки, или микробуси, защото всичките са еднакво меки, за мечешки цели; американските коли са общо-взето "неудобни" за разбиване, като най-отбягваните са бюици и кадилаци. (Мечките също някак са разбрали, че каквото и да правят, щом не заплашват човешки живот, никой няма право да ги стреля; една тършуваща мечка търпеливо понесла бараж от обувки и ботуши, запратени по нея от възмутените собственици на тършуваната кола, и спокойно си отишла, отнасяйки със себе си чанта с храна. Друг собственик хванал метален сгъваем стол и тръгнал да се бие с мечка - която махнала с лапа, запратила стола в храстите, и без да обръща внимание на човека претършувала колата му.) Във Виетнам вносът на леки коли подлежи на извънредни лукс данъци. Логичното последствие е, че вече виетнамските мафий се занимават и с автомобилно обзавеждане. Преди внос на колата седалките й биват махнати, колата по буквите на закона бива внесена като микробус за икономическа (а не лична) употреба, след което вътре във Виетнам колата бива снабдена отново със седалки - и бива продадена на пре-щастлив собственик. "Производственият капацитет" на виетнамските мафий е няколко хиляди коли годишно - което е завидно постижение, за насъщните полеви условия! Автомобилният износ от Мексико между 1997 и 1998 се е увеличил рязко, най-вече заради увеличения износ на новия Бръмбар (Beetle) от Фолксваген (Volkswagen). Износът на новия Бръмбар е бил 186 хиляди бройки за 1997 и 246 хиляди за 1998. В Индия Форд Ескорт (Escort) страдали от проблеми с клаксоните. Износвали се прекалено бързо. Форд изпратили експерти да разучат проблема. Оказало се, че употребата на клаксони в Индия надхвърляла изпитанията за издръжливост на Форд! Форд заменили клаксоните на Ескортите с "по-издръжливи", и проблемът изчезнал. Бившата дивизия за автомобилни съставки Делфи (Delphi) на Всеобщи Мотори вече е отделна корпорация. От нейните Д28.4 милиарда операционен обем, Д16.9 милиарда са от доставки към (бившите собственици) Всеобщи Мотори. Остатъчният Д11.5 милиарда обем във "външния" пазар е по само-себе си внушителен; много производители на автомобилни съставки биха били щастливи даже на част от него. Форд Мустанг най-сетне има независимо окачване на задния, двигателен мост. Една от причините за това закъснение е, че независим двигателен мост за високо-мощна спортна кола е скъп. И мнозинството от купувачите на Мустанга са, традиционно, доста стиснати; над 60% от купените 144 хиляди мустанги за 1998 са били поръчани в "икономичното" издание, с малкия V6 двигател и минимум луксозни добавки. Ето защо само луксозните издания на Мустанга ще бъдат предлагани с новия заден мост. Форд купиха Волво (Volvo), за около Д6.4 милиарда. (Моля сравнете цената на целите Волво с операцийте на Делфи!) Това вече дава на Форд 11.9% от европейския автомобилен пазар, на второ място след Всеобщи Мотори и пред Пежо. Редица аналисти са много огорчени, че Форд са много независими и само-мнителни в употребата на тяхните огромни парични резерви, около Д15 милиарда след купуването на Волво. Изглежда българските тарикатщини "от теб парите, от мен ъкъла" не са чак толкова български, а световни. Автомобилните аналисти са ужасени, че въпреки тяхните черни предричания Форд за първи път в скорошната си история задминаха всемогъщите Всеобщи Мотори в някои автомобилни категорий, и имат теоретичната възможност да ги достигнат като цяло. Американските автомобилисти могат да усетят новата американска собственост на Волво по необичаен начин: възможно е да видят американски шосейни патрули във Волво С70 (S70) седани. За сега традиционните возила за шосейните патрули са Форд Корона Виктория (Crown Victoria) и Шевролет Каприз (Chevrolet Caprice), с Форд Мустанг за високо-скоростна дейност. Но тъй като Волво е вече американска фирма, редно е и нейни произведения да бъдат пробвани за патрулна употреба. Калифорнийският Шосеен Патрул в момента провежда изпитания на С70. Волвото е много скъпо. Извинението е, че "държи по-добре стойността си" - и че ще има по-висока цена при разпродаването на бракуваните коли, евентуално. Много наивно извинение, за хора, запознати с тези разпродавания. Освен прекалено висока цена, С70 е също прекалено малка. Поне за снаряжението на американските шосейни патрули. Патрулите са едри хора, от горе на всичко опасани с паласки и оръжие. С компютри и свързочна техника пред тях. С дву-цеви полу-автоматични пушки до тях. С необходими боеприпаси. Това за предната седалка. (Дали патрулите винаги са обкичени с пълен "служебен" арсенал, това е друг въпрос. Но полевите изпитания на тяхните коли са провеждани в такива условия.) Много от патрулите се съмняват в употребяемостта на задната седалка - в която трябва да бъде натикан арестанта. Американците са общо-взето едри хора, и изглежда арестантие са още по-едри, силни, пък и често под въздействие на "подсилващи" наркотици. Често в багажника може да има стотина килограма допълнително снаряжение. Всичко това прави С70 сладуранска количка - едва ли приложима за редовна патрулна дейност. Възможно е няколко образци да бъдат закупени, уж от загриженост към околната среда (С70 е по-икономична), а и като жест към Волво и Форд. Колко струват Форд Корона Виктория или Шевролет Каприз за шосейните патрули? На книга, около Д23 хиляди парчето. (За Волво С70 книжната цена е около Д28 хиляди.) Тази цена е смешно ниска. Разбира се, автомобилните производители продават (по-точно даряват) колите си защото виждат в тяхната патрулна употреба огромна рекламна стойност. Но пък патрулните (както и полицейските) коли имат специални двигатели, с двойно електрическо захранване и капацитет, с бронирани важни части, вкл. със специални маркучи обшити с броня от стоманена тел, и с обезопасени резервоари. Всички тези модификаций бутат цената далече над книжните числа. За сведение, луксозното издание на по принцип луксозните Корона Виктория и Каприз са около Д30 хиляди, а на С70 около Д40 хиляди, преди данъци и подобни. Ягуар, също собственост на Форд, са успяли да продадат около 50 хиляди коли за 1998 - почти два пъти повече от продажбите в предишни години. И Ягуар се надяват след 5 години да продават още 4 пъти повече - 200 хиляди коли. Форд, след огромните усилия да доведат Ягуар в 20-ти век, и след вложения от близо Д3 милиарда, прозират успех. В САЩ Ягуар имат 134 разпределители (магазини), 18 в Канада, и 3 в Мексико. Автомобилни катастрофи са основния смъртен фактор за американци между възраст 1 и 34 години. В зависимост от броенето, автомобилните злополуки в САЩ убиват между 40 и 50 хиляди човека годишно. Това число практически е непроменено от десетина години - въпреки повишения брой на автомобили и шофьори от тогава. Смята се, че основна заслуга за това имат новите автомобилни стандарти по безопасност, както и повишаването на разрешената скорост по повечето американски магистрали, от 88.5 на 104.6 или 120.7 км/ч. От смъртните случаи за пътуващите с автомобили, 51% са причинени от челен сблъсък, и 31% от страничен сблъсък (15% десен, 16% ляв). За разлика от Европа, в САЩ разбирането е, че жените са по-безопасни шофьори от мъжете. Това разбиране води до значителни разлики в шофьорските застраховки; жените плащат по-малко от мъжете, като разликата в буйните юношески и младежки години достига 50%. Обаче нови статистически анализи от Джон Хопкинс Медицинска Академия (John Hopkins School of Medicine) и отпечатани в списанието "Епидемиология" (Epidemiology) за Юли 1998, поставят женската шофьорска безопасност под въпрос. Като цяло, жените имат 5.7 катастрофи на 1.6 милиона километра, сравнено с 5.1 за мъжете, въпреки, че мъжете шофират годишно 74% повече разстояние от жените. Момчетата са по-опасни в юношеска възраст, с около 20% повече катастрофи на километър от момичетата. Но разликата изчезва между 25 и 30 годишна възраст, а над 35 години жените стават по-опасни. От друга страна, мъжките катастрофи на шофиран километър са по-рядки, но с повече смъртоносни последствия; съотношението на смъртност между мъже и жени е 3.1 към 1. Но тази разлика изчезва ако се вземат предвид, че мъжете не само шофират повече от жените, но и по-често от тях шофират в напрегнати и опасни условия. По анкета от "Замислителни Новини", проведена всред американски инжинери, трите най-мечтани от тях коли са: Мерцедес-Бенц (7% от анкетираните), Шевролет Корвета (Corvette) (7%), и Додж Усойница (Dodge Viper) (5%). Тяхният избор за най-добре инжинерена американска кола? Форд (22%), Шевролет (17%), и Додж (13%). Най-продаваната голяма (пълен-размер) кола в САЩ е … Бюик Сабя (LaSabre), държаща първенството за последните 6 години. От въвеждането на модела, в 1959, до сега Бюик са продали над 6 милиона Саби. Модуларизацията на автомобилното производство е обект на горещи спорове. Особено след успешната стачка на Обединените Автомобилни Работници (United Auto Workers), която насили Всеобщи Мотори да забавят превръщането на американските автомобилни компаний от производители в "интегратори". (Виж "Автомобилни Новини 4".) Шасита, двигатели, скоростни предавки, спирачни системи, купета, и т.н. биват произведени и сглобени в модули, често от контрактори, независими от автомобилните компаний; тези модули евентуално биват сглобени в коли. Модуларизацията води до по-евтино производство. Но също пренася производствената експертиза от автомобилните компаний към контракторите. Което води до тревожните предвиждания, че е много възможно в бъдещето сегашните контрактори да започнат да сглобяват модули в цели коли - и сегашните автомобилни компаний да останат без място в автомобилостроенето. Изглежда невероятно, сега. Точно както е изглеждало невероятно изчезването на американските производители на битова електроника и битови уреди - когато те са започнали да модуларизират производството, чрез използването на - да - японски контрактори. Модуларизацията в Западна Европа е подложена на закони, които ограничават разсейването на производствена експертиза; в САЩ подобни ограничителни закони няма. Даже обратното: разсейването на производствена експертиза отдавна е използвано от политиците на САЩ като "поощрително" средство за външна политика. Битовата електроника е била раздадена на японците отчасти като икономическа помощ към тях; сега автомобилното производство бива раздавано като икономическа помощ към Мексико и някои азиатски страни. Американската икономика е изглеждала като неразрушим, неизчерпаем ресурс за външно-политически "поощрения". Май все още изглежда така - ако съдим по поведението на днешните политици и на голямите американски автомобилни корпораций. Прави ли са? Или просто не са чули българската приказка за стомната! Справки: Данните, изброени в тази статия, бяха подбрани и синтезирани от много източници, като тези от по-голям интерес са: "Замислителни Новини" (Design News), двуседмично списание, всички бройки от Октомври 1998 до Април 1999 "Автомотивни Промишлености" (Automotive Industries), месечно списание, всички бройки от Октомври 1998 до Април 1999 "Машинна Замисъл" (Machine Design), дву-седмично списание, всички бройки от Октомври 1998 до Април 1999 "Автомотивно Пазарство" (Automotive Marketing), списание, от Междумрежие стоянка [am.chilton.net] "Автомобилни Новини 4", от Георги Ушев, 20 ОКТ 1998; издадено от автора