|
|
| Тема |
 Как работят нещата - EDIS [re: Radoy] |
|
| Автор |
Disc (Ford Rider) |
|
| Публикувано | 21.06.04 23:51 |
|
|
|
Как работят нещата - EDIS или бездистрибуторното запалване запалване на Форд.
Срещайки известни затруднения с нормалната работа на двигателя ми се поинтерсеувах от EDIS системата на Форд. Споделям информацията намерена до момента, не претендирам за абсолютна точност (в превода) също така и за изчерпателност. EDIS (Еlectronic Distributorless Ignition System) се явява наследник на DIS (Distributorless Ignition System) и често се бъркат. Ето и снимки на запалителните модули, най-лесният начин по който може да се различат двете запалителни системи:
EDIS модул:
DIS модул:
EDIS се състой от 4 основни компонента:
EDIS модул:
Датчик за положение на коляновият вал (датчик на Хол)
Бобина:
36 -1 зъбно колело:
EDIS модула съдържа в себе си микропроцесор, който твърдо е програмиран за броя на цилиндрите който трябва да "пали" и по този белег се определят три вида EDIS модули: EDIS-4, EDIS-6 и EDIS-8 - съответно за 4-, 6- и 8-цилиндрови двигатели и не е възможна преработката на модула за друг брой цилиндри освен програмираният. EDIS се монтира на всички автомобили Форд след ~1990г. 36 -1 зъбно колело - това е зъбно колело с 36 зъба, от който липсва един, монтирано на коляновият вал. Зъбното колело на снимката е подобно на това монтирано на Сиера с разпределен впръск (EFI/SEFI и се намира преди шайбата за генератора). На Фиеста, Ескорт и Мондео се използва малко по-различно решение. На маховика за издълбани 36 -1 дупки който вършат същата работа като зъбното колело. Липсващият зъб служи за определяне на ГМТ (горна мъртва точка). Датчика за положение на коляновият вал е датчик на Хол отчитащ липсващият зъб/дупка. Бобината се състои от първична и вторична намотка.
Как работи EDIS.
Ще разгледам EDIS-4 (по разбираеми причини ) при Фиеста, Ескорт и Мондео.
Принципна схема на EDIS:
Забележка:Картинката е на EDIS за 8-цилиндров двигател и се използват 2 бобини, но принципа на EDIS-4 е същият.
Датчика за положение на коляновият вал е монтиран на блока на двигателя под стартера (на колите с предно монтиран стартер, Мондео е със
задно монтиран, както и някои късни Ескорти). 36 -1 диска на маховика е разположен така, че липсващата дупка (в случая липсваща дупка звучи странно, просто на нужното място няма дупка, но ще продължа да я наричам липсваща дупка) да се намира на 90 градуса преди ГМТ (за 6-цилиндров двигател този ъгъл е 60 градуса, а за 8-цилиндров двигател - 50 градуса). При работа на двигателя датчика за положение на коляновият вал отбелязва липсващата дупка и предава това на EDIS модула. EDIS модула от своя страна извършва аналогово-цифрово преобразуване, плюс някой други изчисления. Модула съдържа в себе си собствен брояч на "зъбите" и в случай на пропадане на сигнала от датчика за положение на коляновият вал се опитва да ресинхронизира работата си. Той извършва и някой основни пресмятания за определяне ъгъла на изпреварване на запалването.
Изводи/входове на EDIS-4 модула:
На горната картинка лесно се различават отделните компоненти и свързването помежду им. PIP сигнала (преработеният сигнал от датчика за положение на коляновият вал) отива към ECU-to където става фактически изчисляването на ъгъла на изпреварване на запалването. От принципна схема на EDIS се вижда обратният (от ECU-to към EDIS модула) SAW сигнал. SAW сигнала е вече пресметнатият въз основа на другите датчици на двигателя ъгъл на изпреварване на запалването и дължината на импулса му е равен на нужният ъгъл. Оттук работата поемат транзисторите в EDIS модула който пращат сигнал за "палене" на цилиндрите от бобината. Ако SAW сигнала бъде прекъснат и в продължение на 5 работни цикъла (5 х 4 такта)не се възстанови, EDIS модула преминава в авариен режим, като ъгъла на изпреварване на запалването се фиксира на 10 градуса преди ГМТ за всеки работен режим на двигателя. И за да няма сянка на съмнение - това последното го експериментирах - отрязах SAW сигнала и стробоскопа заби на 10 градуса преди ГМТ. Ако искате да преместите този твърд ъгъл - 10 градуса преди ГМТ трябва да промените или положението на липсващата дупка спрямо ГМТ/ респективно датчика за положение на коляновият вал (което е почти невъзножно) или мястото на самият датчик за положение на коляновият вал (това вече е близо до реалността).
EDIS е wasted spark (пропусната, пропиляна искра) тип запалване, което ще рече, че когато 1-ви цилиндър е например на 20 градуса преди ГМТ при компресионен такт, 4-ти цилиндър е също на 20 градуса преди ГМТ, но в изпускателен такт се подава искра на двата (1-ви и 4-ти) цилиндъра едновременно. Тази пропиляна искра за 4-ти цилиндър не пречи по никакъв начин на двигателя. Трябва да отбележа, че при този тип запалване една от две по две работещите свещи (на 1-ви и 4-ти цилиндри и на 2-ри и 3-ти цилиндри) работи с плюсов а другата с минусов "сигнал". По тази причина неможе да се замери ъгъла на изпреварване на запалването от кабелите на свещите на 1-ви и 2-ри цилиндри. Такова измерване е възможно само със специално оборудване - виждал съм такъжо на един компютърен елкон, щипката за кабела на свещите не е една, а са две. Wasted spark запалването има свои плюсове и минуси, например: EDIS не се нуждае от датчик за определяне на положението на разпределителният вал за разпознаване на 1-ви цилиндър при едноточковото впръскване. Разпознаването на 1-ви цилиндър е нужно за да се знае кога да се впръсква гориво. На Zetec двигателите с многоточков последователен впръск има датчик за определяне на положението на разпределителният вал. Друг плюс е липсата на механични, движещи се части - няма дистрибуторна капачка, палец. Като един от минусите мога да отбележа по-голямото амортизиране на свещите - работят два пъти повече от тези на двигателите с "нормално" запалване.
Още полезна информация в Интернет:
Това е накратко описанието на работата EDIS. Като заключение мога да кажа, че сама по себе си EDIS е сравнително безпроблемна система за запалване. Гъвкавото решение за изчисляване ъгъла на изпреварване на запалването я прави желана и често употребявана част при направата на всякави турбо и нормално аспирирани двигатели с голяма мощност от множество тунинг ентусиасти и специалисти по цял свят. В комплект с подходящ компютър за многоточков впръск се получава комплексно решение за управление/подаване на гориво/запалване на двигателя. И понеже мога да се нарека само ентусиаст в тази област засега искам да издам само, че съм си поръчал и чакам доставката на EFI ECU от щатите за понататъчните ми експерименти с двигателя и клата ми. За желаещите да разберат повече относно принципната работа на един EFI контролер/компютър а и за бъдещият ми такъв горещо препоръчвам:
За сега толкова, ще се радвам да обсъдим и нещо друго около принципа на действие инжекционните системи.
Успех!
Orion CLX '91 1,4 CFI
| |
| |
| 
|
|
