Справка: "Германски Бойни Самолети от Световна Война 2", от Францис К. Мейсон, издадена от "Лунен Сърп Книги", 1983 ("German Warplanes of World War II", Francis K. Mason, Crescent Books), стр. 75 Преводът тук е от Скромно Ваш. Месершмит Ме163 История и Бележки Месершмит Ме163 Комета (Komet) ракетен прехващач произхожда от продължителни изследвания на Др. Александър Липиш (Alexander Lippisch) в продължение на 15 години преди войната. Прототипът е бил начално пробван като планер в пролетта на 1941 преди да бъде оборудван с Валтер Р2-203 (Walter RII-203) ракета, ползваща Т-тип и С-тип горива. Задвижвани полети на Ме163 В1 (V1) започват късно лятото на 1941 и на 02 Октомври самолетът достига 1004.5 км/час; два месеца по-късно Ме163Б Комета бил заповядан в производство. Производствените Ме163Б били задвижвани от Валтер 109-509А ракетни двигатели, ползващи Т-тип (водороден перокис) и Ц-тип (хидразин хидрат, метилен алкохол, и вода) за да дадат тяга 1 700 кг. Ранни Ме163Б-0 били въоръжени с чифт 20мм оръдия, но Ме163Б-1 носели две 30мм оръжия. Самолетът нямал конвенционални колесници, а излитал от тролейка, която отпадала при отлитане. Въвеждане в Луфтвафе служба бил проточен и опасен процес поради трудностите с боравене с горивата и брой смъртоносни злополуки, и само много опитни пилоти били избирани. Производствените Ме163Б-1а изстребители екипирали И/ЯГ 400 (I/JG 400) в Брандис, край Лайпциг, в Юни 1944, и за пръв път прехванали Б-17 Крепост дневни бомбардировачи на 16 Август същата година. Всякакъв вид трудности пресрещали пилотите, отделно от опасностите вече споменати, и те намирали за трудно да прицелват и огнят оръдията, с резултата че горно-стрелящи 50мм снаряди и под-крило ракети били разработени. Въпреки, че около 300 Ме163Б били произведени (както и няколко Ме163Ц с увеличено гориво) и другите две групи на ЯГ 400 ре-екипирани до края на 1944, само 9 подтвърдени въздушни победи били постигнати от ЯГ-то. Показатели за Ме163Б-1а Комета: тип: едно-местен прехващач изстребител двигател: един 1700 кг тяга Валтер 109-509А-2 ракетен двигател; горене-траене под пълна тяга 8 минути изпълнение: максимална скорост 960 км/ч на 3 000 м; начално катерене 3 600 м/мин; номинален таван 12 100 м; нормален обхват 80 км тегла: празен 1 905 кг; максимално отлитане 4 110 кг размери: размах 9.33 м; дължина 5.69 м; височина 2.76 м; крилна площ 19.62 кв м въоръжение: две 30мм МК108 гладкостволи оръдия ============================================================== Коментар от Скромно Ваш: Отделно, чел съм извадки от докладите на германски пилоти, летяли с Ме163 срещу американците (което е била единствената бойна употреба на Ме163). Самолетът лесно навлизал в транс-звуков режим даже в катерене, и трябвало да бъде воден през специални маневри за да не влиза в звуков. В свръх-звуков режим (над Мак 1) бил особено неустойчив. Аеродинамичните и динамични параметри изисквали контролни алгоритми, които били неосъществими за тогава, и Ме163 бил хронично неустойчив във всички режими. (Самолетът е тип "носещо крило", с много малка инерция в тангаж, и с много малко разстояние между крилни (т.е. единствените) контролни повърхности и център на маса.) Добавка на хоризонтални стабилизатори (т.е. конвенционална опашка) щяла да му даде естествена устойчивост и конвенционална контроляемост, но щяла да премахне скоростните и катерачески приемущества заради рязко-увеличеното въздушно съпротивление. Една от сложнотийте на самолет, ускоряващ се до над Мак 1, е че преходът в аеродинамичните режими е различен за различните части на самолета. Компресионните ефекти започват да се усещат над Мак 0.7. Тогава даже често се появяват звукови зони, с Мак 1, в обтичането на някои контролни плоскости. (Днешните голями самолети, с огромните си флапи, могат да имат звукови зони даже при някои положения в излитане и кацане!) От Мак 0.7 до Мак 1 (транс-звуков режим) тези звукови зони се разпростират над всички самолетни контури с ускорение във въздушното обтичане. От Мак 1 на горе вече нещата стават свръх-звукови и по-лесни за анализ и контрол. Тези особености изискват контролни механизми, които не са били по силите на тогавашната технология (макар че са били разбирани, горе-долу, научно). Така че Ме163 е бил способен да преминава в звуков режим и да се движи с над Мак 1, но не в контроляем полет. Поне не в контроляемост, която би била нужна за номинална безопасност - и за вписване в международните критерий за свръх-звуков полет. За разлика от Белл Хикс-1, който е бил ЗАМИСЛЕН за контролиран и безопасен полет в свръх-звуковия режим.