"...огромният четиримоторен БОИНГ летеше изключително изключително бавно над софийското небе в заходът си към летище София. Действително ставаше въпрос за подозрително малка скорост която нямаше начин да не ми направи впечатление..."

Както всекиму е известно, се излита и каца срещу вятъра. Силният насрещен вятър е компонента, която се взима под особено внимание, тъй като вече имаме относителна скорост на самолета спрямо въздуха, а не на самолета спрямо земята и оттук - при силен насрещен вятър, самолетът може да кацне при по-ниска скорост (спрямо земната повърхност). Затова в авиацията има действителна (Ground speed) и относителна скорост (Air speed). Действителните им названия не са тези, но ги опростявам, за да е по-леко.

Плътността на въздуха също се отчита (барометричното атмосферно налягане, което е във взаимовръзка също и с влажността), което освен това е пряко свързано и с надморската височина на пистата (QNH или локалното QFE). Образно казано, при по-плътен въздух излитането и кацането може да се извърши на по-късо разстояние и с по-ниска скорост. Може, но не е задължително.

Т.нар. Ground Effect (екранния ефект близо до земната повърхност) се прибавя към изчисленията, когато крилото е близо до земята, на височина, съответстваща един размах и е най-голям, когато крилото е близо до земната повърхност. Така се създава по-голяма подемна сила за определена мощност и ъгъл на атака, а при увеличаването на ъгъла на атака, самолета излита или каца с по-ниска от препоръчваната скорост.

Системите на предкрилките и задкрилките (Flaps) при големите лайнери позволяват значително увеличение на площта на крилото при излитане и кацане и понеже самолетът е с по-висока производствена стойност, поради това и тези системи са много по-сложно устроени и са със значително по-голям КПД, в сравнение с малките, леки и евтини самолети. Тоест, при увеличение на площта на крилото се постига намаляване на скоростта на излитане и кацане.

Все пак, всеки самолет има специфични (строго определени и спазвани) скорости на излитане и кацане. Разпределението на тежестта (багаж, пътници), натоварен или разтоварен, пък влияе на изместването на центъра на тежестта на целия самолет, което от своя страна влияе на оптималния ъгъл на атака на крилата при излитане и кацане - за да се компенсира изместването на този център на тежестта. Което от своя страна отново влияе на скоростта на излитане и кацане (в зависимост от полетното тегло).

Зрителната илюзия също спомага относителната скорост на огромния корпус спрямо земята да изглежда бавна. Всъщност, дори и да стои неподвижен, огромния Boeing винаги изглежда "тромав, бавен и тежък".
Ъгълът, под който самолетът подхожда спрямо наблюдателя на земята, също подпомага тази илюзия. Например, гледайки финалната права на приземяването сравнително фронтално, наистина изглежда сякаш той лети твърде бавно. Това много добре се вижда на всички заснети видеокадри на излитане и кацане, когато камерата снима в направление, което сключва остър ъгъл с траекторията на самолета.

Пропускам още няколко много важни аеродинамични подробности, но мисля, че и изброените досега са достатъчни

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Редактирано от Jio на 13.10.09 19:35.