В броят на авторитетното британско списание "Air Forces Monthly" от януари 2002 г. има много интересна статия (автор Марк Никсън) за действията на югославските МиГ-29 по врене на операцията на NATO "Allied Force". Статията е авторитетно написана, по мое мнение много обективно, с нескрито уважение към югославските летци. Направена е съпоставка на официалните и полуофициални данни на двете страни и е стигнато до извода, че те се припокриват почти на 100%. Статията е интересна - препоръчвам я на всеки, който се интересува от истината, а не от пропагандни полуистини и откровени лъжи. За тези, които не могат да я прочетат ще "поствам" някои от по-интересните факти от нея:
Общо за 78-те дена на операцията югославскитв МиГ-29 са изпълнили 11 бойни полета с нальот 5 часа и 10 минути, а също така 8 други (специални) задачи с нальот 3 часа и 55 минути. Към другите задачи се отнасят полети за маньовър (пребазиране) на самолети, ОМЧ (облитане на материалната част) и един тренировъчен полет. Към началото на бойните действия 9 самолета (8 бойни и една спарка) са в "боеготово" състояние. Думата боеготово е в кавички, защото донякъде само на книга самолетите са готови за бой. По-правилно е да се нарекат годни за полети. Самолетите към този момент са на 12-13 години. Не им е извършван планираният от ОКБ капитално-възстановителен ремонт. Ресурсът на самолетите е удължен в местни условия. Явно е обаче, че самолетите са се нуждаели от КВР. Практически при всеки боен полет (с изключение на един) отказват някои от най-сложните системи на самолетите, без които е невъзможно изпълнението на бойна задача. На първо място това се отнася до РЛС, а също така и СПО-15. Вероятно е имало проблеми и с кутиите на самолетните агрегати КСА-2, защото в два полета отказват генераторите на самолетите, веднъж и ИКВ. Всички тези системи се характеризират със значителна сложност. За поддържането на експлоатационната им надеждност е необходим КВР (сравнението с българските МиГ-29 просто се набива в очи). Въпреки всички технически проблеми самолетите излитат и летците се опитват да изпълнят поставените им задачи.
В статията са разгледани всички полети поотделно - час на излитане и кацане, летище от което се излита / на което се каца (или местоположение на сваленият самолет), име на летеца, борден номер на самолета, изпълнявана задача. Съпоставят се сведенията от двете страни.
Накратко ще напиша сведенията само за загубените самолети:
Първият вдигнат под тревога самолет (в 20:20 часа) МиГ-29 е борд 18112, управляван от майор Ильо Аризанов. По време на насочването му към целта отказват радиостанцията Р-862 и СПО-15. В моментът, в който извършва подготовката за пуск на Р-27 по самостоятелно откритата от него цел самолетът му е поразен в опашната част. Самолетът става неуправляем и майор Аризанов се катапултира (в 20:20 часа) в района на Сува река, в разположението на противника. Успява самостоятелно да се добере до летище Слатина чак на 26 март. Победата е постигната от подполковник Cesar "Rico" Rodriguez с F-15C от състава на 493-а FS / 48-о FW.
В 20:12 часа е подадена команда за излитане и на майор Драган Илич. След хаотичните опити на КП за насочване по три различни цели (две от тях крилати ракети). При насочването към третата цел сработва сигнализацията на СПО. Почти веднага в близост до самолета се взривява ракета, обаче самолетът запазва управление, двигателите работят нормално. По команда летецът се насочва за кацане в Ниш. Същият самолет (борд 18104) по-късно (в средата на май) е унищожен на земята от крилата ракета.
Дежурната двойка от Батайница също е вдигната във въздуха. Пръв излита (в 20:37 часа) майор Небойша Николич с борд 18111. Във въздуха отказва РЛС. Въпреки че СПО не дава признаци на неработоспособност, летецът не получава информация че е захванат докато в близост не се взривява ракета. Втора ракета минава в още по-голяма близост, но не се взривява. Третата ракета обаче поразява тежко самолета и майор Николич се катапултира в 20:47 часа в района на Кничанин. Най-вероятно победата е постигната от холандски пилот на F-16AM борд J-063, който обаче желае да остане в анонимност.
В 20:40 часа излита майор Любиша Кулачин с борд 18105. По време на рулирането и излитането по летище Батайница вече нанася удари противникът. Изтребителят обаче излита невредим, но в полет отказва (познайте кое) РЛС. За щастие СПО-15 функционира. Чрез маневриране успява да избегне контакта със захванал го противников изтребител. След 20 минути безрезултатен полет самолетът е насочен за кацане на гражданското летище на Белград. На подхода отново чрез стегнато маневриране майор Кулачин успява да избегне поразяването от пусната по него противникова ракета и се приземява на летище Сурчин.
Петият и последен полет за тази нощ започва в 20:45,когато от летище Поникве излита майор Предраг Милутинович с борд 18106. Във въздуха отказват (кое ли?) РЛС и генератор. Чрез маневриране успява да избегне контакта с един противников изтребител и да срине захвата на запусната по него ракета. Без работеща система за управление на въоръжението по-нататъшният полет естествено е безпредметен и майор Милутинович се насочва за кацане. На височина 1800 метра над Рибарска баня СПО му дава сигнал, че самолетът е захванат от наземен радар. 10 секунди по-късно ракета се взривява край самолета, който губи управление. Летецът се катапултира от височина 500 метра в 21:12 часа. "Победата" е постигната или от разчет на 311 самоходен ракетен полк (въоръжен с "Куб-М") или от разчет на 52-ра артилерийско-ракетна бригада на югославските ПВО и ВВС.
На сутринта на 25 март майор Слободан Тесанович излита с борд 18110 от Батайница със задача да пребазира самолета на летище Подгорица. През нощта самолетът е леко повреден от удара по летището, но бързо е възстановен от инженерно-техническия състав. Обаче майор Тесанович за последните 3 денонощия е спал само 2 часа (!!!). По време на прелитането на два пъти СПО му дава сигнали за извършени захвати на неговият самолет от противникови изтребители, но чрез стегнато маневриране летецът успява да ги срине. Обаче на подхода за кацане летецът изпуска от контрол скоростта и самолетът се срива. Майор Тесанович се катапултира. Той напълно поема вината за загубата на борд 110.
Същият следобед става най-известният въздушен бой, в който са загубени самолетите на майор Слободан Перич (борд 18114) и капитан 1-ви клас Зоран Радославлевич (борд 18113). Капитан Радославлевич загива. Интересно е да се отбележи, че подхождането към противника става на височина само около 15 метра (!), при което откриването от AWACS е невъзможно. След отказ на РЛС и .... (сещате се). И двамата летци успяват чрез високоенергично маневриране (с претоварване 7 единици) да избегнат на първите запуснати по тях ракети, но втората двойка ракети ги поразява. Този бой е описан добре в списание "Клуб Криле" в броя от декември 2000 г. Най-вероятно и двата самолета са свалени от капитан Jeff "Claw" Hwang от 493-а FS на 48-о FW, базирано в RAF Lakenheath и въоръжено с F-15C. По това време ескадрилата оперира от летище Червия в Италия.
След загубата на 6 и тежкото повреждане на още един от общо 9-те боеготови МиГ-29 за по-малко от 48 часа бойни действия командването на ПВО и ВВС решава, че борбата срещу въздушните нападения в бъдеще ще се осъществява само от ЗРВ. Още на следващата нощ един от дивизионите на 250-а Ракетна бригада за ПВО унищоважа с ракета, изстреляна от комплекс "Нева" F-117 борд 82-0806 .
Въпреките усилията на ИТС за довеждането до състояние на годен за бой на единственият летящ МиГ-29 борд 18105 след облитането му от генерал-подполковник (!) Любиша Величкович самолетът отново е спрян от полети поради значителни технически проблеми. Самолетът лети отново чак през ноември - след края на войната.
На 4 май загива командирът на 204-и изтребителен авиополк подполковник Миленко Павлович. В ранният следобед той излита с борд 18109 срещу група ударни самолети, към които прехващачът лети на пределно малка височина. Обаче щурманът-насочвач от КП дава заповед за набиране на ешелон 4000 метра поради опасността от поразяване от собствените войски. Подполковник Павлович изпълнява заповедта и веднага е засечен от патрулиращият AWACS, който насочва към него американски F-16CJ от състава на 78-а FS. На борда на МиГ-29 отказват генераторите и ИКВ, летецът по всяка вероятност не получава предупреждение от СПО за атакуващият го F-16 и самолетът е унищожен. Обаче на мястото на катастрофата са намерени освен осколките на ракетата AMRAAM и осколки, които еднозначно са идентифицирани като принадлежащи от ракета "Стрела-2М". Не е известно коя от двете ракети първа е поразила самолета на подполковник Павлович. Възможно е той да е свален по грешка (без коментар!) от собствените войски.
В заключение: след войната оцеляват бордове 18101, 18102, 18105, 18108 и спарката 18301. На земята са унищожени бордове 18103, 18107 и спарката 18302 (в Батайница), както и борд 18104 (на 11 май на летище Ниш). Борд 18110 е загубен след грешка в техника на пилотиране на 26 март. Свалени са: борд 18106, 18109, 18111, 18112, 18113 и 18114 (от тях поне един, а възможно и два от собствен огън).

Изводите какви са? Не е възможно да се води война с неизправна техника. Дори и самолетът да се доведе до състояние на годен за полети сложното му радиоелектронно и авиационно оборудване ако не работи самолетът представлява само цел за противниковата авиация. Паралелът с българските ВВС се набива в очи. Средства за поддържане на техниката е необходимо да се влагат в мирно време, защото възстановяването и във военно е много по-трудно, а често не достига и време за такова.
Ако разполагаха с изправни самолети резултатите от действията на югославските летци щяха да бъдат съвсем различни.