Трептенето (flutter) може да се появи по всякаква скорост, и от основно два фактора: вътрешен (двигателни вибраций) и външен (аеродинамични вибраций). Причинено е от възбуда на самолетната структура с вибрационна честота, която съвпада с някоя от природните честоти на структурата.

Вътрешният фактор е често срещан във витловите самолети. Реактивните двигатели вибрират с честота която общо-взето надвишава природната честота на структурата. Разнебитен реактивен двигател вибрира със сравнително-ниска честота - заради което пътническите самолети обикновено "изолират" двигателите с пилони - които са замислени да се откъснат от вибрацийте на разнебитен двигател - и да не допуснат тези по-ниски честоти да възбуждат структурата.

В случая със свръх-звукова скорост от самолет, незамислен за нея, вибрационният фактор е външен, именно завихрянето покрай крилете и тялото. Честотата на тези завихряния е функция на скоростта на въздуха - и колкото по-висока е тази скорост, повече се доближават възбуждащите и структорните честоти.

Трептенето може да раздруса самолет на парчета. Но това е само ЕДИН проблем на Ме-262. Другият е свръх-звуковото обтичане на неговите контролни плоскости. За известно време, такова обтичане обръща контролното поведение. (Примерно, отклонение на плоскостите за тангаж > 0 дава тангаж < 0.) Това най-вече важи за плоскости, незамислени за свръх-звуков режим. (Впрочем, обръщането на контролното поведение започва от дозвукови скорости, и изчезва малко след Мак 1. Обикновено.) Примерно, някъде над Мак .95 Ме-262 ще забие нос на долу, защото хоризонталните опашни плоскости ще обърнат поведение. Пилот, не знаещ за обръщането, с всички сили ще се опитва да извади Ме-262 от пикиране, с което всъщност ще го забива точно там.

Не знам Ме-262 да се е разпадал от трептене. Но съм чел, че доста често се е забивал от обърнато контролно поведение, в началните етапи.