Явно не си запознат с принципа на регулиране на горивото при системите с обратна връзка с ламбда сонда (не го бъркай с кислороден датчик с пропорционален сигнал който се използва в малко японски автомобили без катализатор!). Ако погледнеш характеристиката на напрежението на сондата в зависимост от кислорора ще установиш че прага на превключване е изключително рязък. Въобще не може да се накара такава интертна система като двигателя да работи в тесния диапазон на линейност на прага на превключване. Т.е. те са като термо реле - топло/студено = богата/бедна смес.

В по-старите системи (ГМ Мултек, Бош Мотроник, МоноМотроник, Симтек, Магнет марели до 93-94 че и в по-новите коли) се използва ламбда датчик с прагово превключване. Той показва бедна-богата смес - системата е в непрекъснато колебание около идеалното положение за текущото състояние на параметрите.

Иначе казано - ако сместа се обедни ЕКУ я обогатява, след това като се обогати ЕКУ започва да я обеднява и системата винаги е в колебания.

Елементарно е - както почти всичко вложено в колата ти. Винаги се гони ефтиния и сигурност. Никога най-добрия вариант, а задоволителния резултат. Затова няма вечни коли които да правят по 2 000 000 км, да не гният до 20 години и т.н. Всичко е сметнато на кантар цена/качество.

В по-новите автомобили вече се влагат кислородни датчици с пропорционална зависимост от изгорелите газове. Това се изисква и поради повишените изисквания за екологичност наложени на производителите. Не е по тяхно желание... Ако зависеше от тях - всички щяхме да караме коли с карбуратори , механични инжекциони или инжекциони без ламбда датчик.

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите