Да, така е, поне в началото, докато са 300 атм. Но налягането бързо ще пада и оборотите на колата трябва да се покачват, за да компенсират по-малкото налягане. Предполагам, че най добре ще е да се ползва редуцирвентил и да се сведе налягането до някаки по-благоприятни налягания.
Но има нещо друго. При ДВГ налягането се мени периодично в цилиндара около 10 пъти (от 30 до 3 атм). И това не може да се избегне поради периодичността на причината създаваща налягането, а именно горенето. Следователно, средното налягане е някакво междинно. Освен това, около ДМТ и ГМТ въртящият момент е най-малък, понеже тогава рамото на силата около коляновия вал е най-късо (клони към нула). И точно, когато буталото е около ДМТ налягането е най-слабо (3 атм). Този недостатък на ДВГ може да се избегне при двигател със сгъстен въздух, като по време на целия ход на буталото от бутилката се подава постоянно налягане, някакво междинно ... между 3 и 30 атм. Така въздухът в бутилката би ни вършил работа и при спадане на налягането в бутилката доста под 30 атм, т.е. можем да я изпразним повече.
Другия вариант на изпълнение е да се копира работата на ДВГ, като в ГМТ от дюзата за въздух се подадат 30 атм налягане, веднага след това дюзата се затваря и се оставя буталото да слезе до ДМТ поради разшитението на въздуха и в ДМТ ще имаме вече около 3 атм.

На един двигател с компримирам въздух (ДКВ) ще са му достатъчни 2 цилиндъра, понеже ще има само два такта:
1- подаване на налягане в ГМТ и слизане на буталото към ДМТ, през което се върши работа;
2- от ДМТ в посока ГМТ при отворени клапани силиндъра се изпразва.

Ако пък се конвертира четирицилиндров четиритактов ДВГ ще имаме още 2 цилиндъра на разположение (разбира се разпределителния вал трябва да се замени с подходящ за целта), като в този случай вариантите на изпълнение са два:
- 2х2 заедно, като във всеки момент едната двойка изпълнява работният ход, а другата - хода на изпускане на въздуха;
- 1х1, като на всеки хода му е отместен с 90 градуса, т.е. нещо като при осемцилиндровите четиритактови. Така ще се избегне малкият въртящ момент в ДМТ и ГМТ.

Предимствата на автомобил с ДКВ биха били:
- КПД-то не би могло да се влияе от оборотите, понеже нямаме горене, за което му е нужно време;
- проста конструкция на мотора: нямаме всмукателни клапани свързани с разпределителния вал, цилиндрите могат да са само два, нямаме карбуратор или инжекцон;
- няма охладителна система, понеже няма висока температура;
- а поради ниската температура и износването на двигателя е по-малко;
- по-екологичен, понеже компримирането на въздуха може да се прави с електрокомпрезор, чийто ток може да е добит от възобновяеми източници на енергия или АЕЦ;
- нисъка цена на пробега. Някакъв французин също е направил автомобил с ДКВ и цената за 100км е 1,5 евро.

Недостатъците биха били:
- малък пробег- все пак си носим работните газове през целия пробег с нас, вместо да взимаме по-голямата част от въздуха, както е при ДВГ. Но за градски условия това не би било проблем. Ако пък искаме дълго шофиране, може да се добавя в колата малък компресорен агрегат, който да нагнетява въздух в бутилките;
- отежнена конструкция, поради необходимостта от тежки бутилки за високо налягане. Ако пък бутилките са вградени още при производството те могат да изпълняват опорна конструктивна функция и така теглото им да не бъде само паразитно, а и функционално. Със съвременните материали пък тежестта им може да спадне до пренебрежимо малка стойност, както е при гореспоменатия французин и OneCAT на формата Тата.

Когато "ветровете" са бурни, има опасност да попадне "песъчинка" в окото ни.