|
Битките по скорошните проф-съюзни контракти бяха завързани отдавна... По Ушев с Кунчо Грозевски стрил, успех на оптимизма. "Ъ-ъ, претаковани сме, но - ура! Не сме бременни!"
АВТОМОБИЛНИ НОВИНИ 4
Георги Ушев
20 ОКТ 1998
Следните новини бяха подбрани из развитията в американското (най-вече) и световното автомобилостроене от Април 1998 до сега.
Най-голямата новина, засягаща стратегическото развитие на американската автомобилна промишленост, въобще не беше отбелязана по масовите сведомници. Това са разискванията дали автомобилните производители могат изцяло да се освободят от производствена функция, и да служат само като "интегратори" и "надзорници" по сглобяване на автомобили. Автомобилните части и съставки ще бъдат произвеждани от малки, независими заводи; частите и съставките ще бъдат сглобявани в други малки, независими заводи. Всичкото производство ще бъде "по поръчка", в сравнително малки партиди, за максимална гъвкавост към автомобилния пазар. Самият автомобилен производител, вече "интегратор", ще координира инжинерните, художествените, и производствени параметри и стандарти на разпръснатото производство и сглобяване. И ще позволява слагането на дадената автомобилна марка и емблема. В поддръжка на тези разисквани идеи е фактът, че много от съставките в днешните автомобили (примерно електроника, двигателни контроли, обзавеждане) са вече практически оеднаквени, или поне са произвеждани от малък брой световни доставчици. А има и успешни примери на така структурирана промишлена дейност, начело с "производителите" на изчислителна техника.
Подобно разделяне на автомобилната марка от производството щеше да бъде посрещнато като пореден етап в американското икономическо развитие, и може би като нещо положително - ако не бяха зловещите наклонности към изнасяне на производствените дейности извън САЩ. Още повече, че разделението се предвижда да е много доходно за управленческите кадри в автомобилните корпораций, и ще ги освободи от нуждата да се намесват във въпроси като трудово възнаграждение и работни условия - крайно неприятни "минни полета" за американските управленчески философий. Подобни каши ще бъдат предадени на многото разпръснати производители… За предпочитане, извън САЩ.
С оглед на горните разисквания, второто голямо развитие в американската автомобилна промишленост за последните 6 месеца беше стачката на Обединените Автомобилни Работници (ОАР) (United Automotive Workers, UAW) срещу Всеобщи Мотори (General Motors). Тази стачка също не беше покрита обстойно от масовите сведомници. Може би сведомниците ги беше срам да описват исканията на стачкуващите! Аз си направих труда да прочета крайното споразумение между ОАР и Всеобщи Мотори, и бях гръмнат от работническите искания, които - според сума коментатори и аналисти - обричали Всеобщи Мотори на провал. Подразбира се, че ОАР надделяха. Тези "провалящи" искания са елементарни (да не кажа минимални) икономически права за един европеец или японец. Примерно, правото на поне 3 дни отпуска през първата година на работа за Всеобщи Мотори, ако в нея заработените месеци са повече от 6. Освен това, почти всичките подобни "провалящи" искания бяха продължения от приетите условия на предишните контракти между ОАР и Всеобщи Мотори (и останалите автомобилни производители), и не бяха никаква новост. Може би истинската причина за стачката бяха работническите искания Всеобщи Мотори да направят капиталовложения за подобряване на производителността и ефикасността на наличните производствени мощности. Което звучи странно: работници да стачкуват, че да насилят Всеобщи Мотори да си подобрят производствеността и ефикасността… Но въобще не звучи странно ако си спомним за разискванията по разделение на автомобилните марки от производствени функций! Исканите капиталовложения, насилени върху Всеобщи Мотори чрез успешната стачка, правят, за близките няколко години, невъзможно приложението на производственото разделение. И биха обяснили защо Всеобщи Мотори така отчаяно се противопоставиха на работниците си… (Цената на тази съпротива се измерва с десетки милиарда долара и със сериозно нарушено пазарно присъствие.)
Горните две развития са началото на основно пре-структуриране на американската автомобилна промишленост. Сблъсъкът между ОАР и Всеобщи Мотори предвещава бъдещи ожесточени борби между тружениците в автомобилната промишленост и корпорационните управления. Тъй като много от идейната работа по производственото разделение е водена в Европа (първата успешно "интегрирана" кола, от независимо-произведени части и съставки, е кредитирана на холандска фирма), възможно е борбите в САЩ да бъдат пренесени и в Европа, където производственото разделение се развива успоредно с американското.
За 1997, бруто доходът на Форд (Ford) е бил Д154 милиарда, с нето доход Д4.7 милиарда. За Всеобщи Мотори: 177.7 милиарда и 6.7 милиарда. За Крайслер (Chrysler): (приблизително, поради различното счетоводене) Д65 милиарда и Д3 милиарда. Има мнения, че евентуално производствено разделение би завишило нето дохода с около 25%. Ако пазарът за коли остане същия; т.е. ако изпосъкратените работници в САЩ продължават да купуват коли - което е несъстоятелно предположение, защото предполаганият брой на съкратени работни места в САЩ ще бъде мерен, оптимистично, със стотици хиляди, до песимистичните няколко милиона.
Колко струва на американските автомобилни производители да произведат едно возило (средно статистическо)? Около Д2 хиляди, според промишлени източници. Истинската производствена цена би се удвоила или утроила ако бъдат включени данъчни и законодателни тегоби.
От американските семейства, собственици на автомобили, 82% имат лека кола, 26% имат лек камион (за САЩ, категория "лек камион" включва пикапи, микробуси, и джипки), като 6% имат джип.
16% от притежателите на коли изобщо не вършат каквато и да било поддръжка на колите си (т.е. плащат на друг да я върши), а други 16% поддържат колите си почти изцяло сами. 6% от притежателите на леки камиони не вършат поддръжка, а 33% я вършат почти изцяло сами. За притежателите на джипки числата са 8% и 27%.
От хората, поддържащи почти изцяло сами автомобилите си, мнозинствата са със средна възраст над 55 години за леки коли (26% от притежателите), 25-34 години за леки камиони (25% от притежателите) (следвани непосредствено от над-55 годишните, с 24%!), и 25-34 години за джипки (33% от притежателите).
Всяка година през Септември в САЩ започва продажбата на колите от новата модел година. Това прави Септември много важен месец за автомобилната промишленост, защото обикновено продажбите през него дават представа за успеха на автомобилните модели през предстоящата година. За тази година, продажбите за Септември са:
Продажби от производител (в хиляди)
тип Форд Всеобщи Мотори Крайслер германски марки
леки коли 128.6 225.1 62.8 41.3
пикапи 98.8 111.4 60.3 0
микробуси 28.6 29.0 38.5 0
джипки 68.5 18.7 32.7 3.2
общо (*) 324.5 384.2 194.3 44.5
% за САЩ от
1 282.3 общо 25.3% 30.0% 15.2% 3.5%
най-много продавано возило Форд пикапи "Ф-серия" (F-Series)
(69.7) Шевролет пикапи "Ц/К" (C/K)
(37.2) Додж пикапи "Овен" (Ram)
(34.8) Волксваген кола "Джетта" (Jetta)
(7.7)
най-малко продавано возило Линколн свръх лукс кола "Марк VIII" (Mark VIII)
(0.5) ГМЦ джип "Хъммер" (Hummer) (цивилен модел)
(0.1) Додж свръх спорт кола "Усойница" (Viper)
(0.1) БМВ "М5" (1 кола)
бележка:
Форд включват Форд, Линколн (Lincoln), и Меркури (Mercury)
Всеобщи Мотори включват ГМЦ (GMC), Гео (Geo), Бюик (Buick), Кадилак (Cadillac), Шевролет (Chevrolet), Олдсмобил (Oldsmobil), Понтиак (Pontiac), и Сатурн (Saturn)
Крайслер включват Крайслер, Додж (Dodge), Плимут (Plymouth), и Джийп (Jeep)
Германските марки са Ауди (Audi), БМВ (BMW), Порше (Porsche), Мерцедес (Mercedes), и Волксваген (VolksWagen)
Прогнозите за автомобилния пазар в САЩ за 1998 са около 15 милиона нови возила и близо 40 милиона на втора ръка. За Източна Европа, вкл. България, прогнозата е около 5% растеж в нови продажби спрямо 1997, а за Западна Европа растежът е 1%.
През 1971, номиналният живот на една кола (времето, за което 85% от същият модел коли ще излязат от употреба) е бил 7 години. В 1976 номиналният живот е 8 години. В 1990 той е вече 9 години.
Днес в САЩ има в движение 225 милиона автомобила (леки коли, пикапи, микробуси, и джипки).
Американският пазар за резервни части е задоволен от "оригиналните" части, произведени от доставчиците на автомобилните производители и продавани чрез фирмените автомобилни сервизи, и от "обикновените" части, произведени от независими фирми. Пазарът се измерва със десетки милиарди долара годишно. Най-големият производител на "обикновени" резервни части са Куупър Промишлености (Cooper Industries), с оборот за 1997 от Д5.3 милирда и с 41 хиляди работника.
Кадилак ще предлагат нощно-зрение екипировка на тяхния нов Кадилак Градски (De Ville) за 2000 модел година. Нощното зрение ще бъде чрез през-поглед екран на предното стъкло, и се очаква да утрои разстоянието, обглеждано от човешко око, в сравнение с обикновено фарово осветление. Технологията е разработена от Райтеон (Raytheon) и е приложена от Делфи (Delphi), дивизия на Всеобщи Мотори. (Всеобщи Мотори се опитват да отделят Делфи, т.е. да я продадат, вече от година, изглежда като част от производственото разделение, вече обсъдено. Но след успешната стачка на ОАР, Делфи отново фигурират в корпорационните планове на Всеобщи Мотори.)
Интересно е, че все още има предвиждания и планове Делфи да бъдат отделени като независима производствена единица. Годишният оборот на Делфи е Д31.4 милиарда за 1997, от които Д1.2 милиарда са печалба, с около 200 хиляди работници. Делфи оперират 208 изцяло тяхни заводи, 46 сдружения, и 27 технически центъра в 37 страни по света. Областните им централи са в Париж, Токио, и Сао Пауло.
Дизеловият двигател получава основно прочистване на своето вътрешно горене, до скоро известно като производител на най-карциногенния химикал, познат на човека. (Справка "Автомобилни Новини 3".) Прочистването се състои в приложението на горивна технология и контроли, отдавна използвани в бензиновите двигатели. Една от тези технологий е горивно впръскване, под постоянно налягане около 1280 - 1580 атмосфери. (За разлика от обикновените впръсквачи, чиито помпи са задвижвани от двигателя и варират налягането според оборотите.) Ефикасността на дизеловия двигател се покачва с 15% до 20%, според германските Бош (Bosch), разработили технологията. (Бош са похарчили няколко стотин милиона долара в технологическата разработка; за тази година сумата е закръглена на 425 милиона германски марки.) Смята се, че подобрени електронни и химически контроли върху гориво, вътрешно горене, и отходни газове ще доведе безопасността на дизеловия ауспух до тази на бензиновия.
Да, "екологичната" кола, ЕВ-1 (EV-1), на Всеобщи Мотори вече официално е призната за провал. (Справка "Автомобилни Новини 2".) Да, има "научени уроци", "ново-разработени технологий" (?!), и "добит опит". Но усилието за екологичен горивен (енергиен) източник се пренася от батерий към горивни клетки. Горивните клетки произвеждат топлина и електроенергия чрез студено окисляване на горивото (а не чрез горене); окислението е по-бавно, с по-малък ентропичен скок, и е по-ефикасно. Технологията е сравнително добре развита, с много приложения; примерно, горивни клетки се използват като енергиен източник на американската космическа совалка.
Горивната клетка е била открита в 1839 от Уилиам Гроув (William Grove). За нещастие, това е било много преди навлизането на електричеството в обикновения живот. Скъпите материали, както и нуждата от изключително чисти гориво и окислител, правят горивната клетка неупотребяема за 19 век и непрактична за 20 век. Първата "сериозна" употреба на горивни клетка в Западния Свят е като електро-източник в американските космически кораби Гемини (Gemini) и Аполо (Apollo).
Днес горивна клетка технологията е развита до там, че според някои инжинери автомобил с горивни клетки би бил не само по-чист и ефикасен от автомобил с вътрешно горене, но и за същата маса гориво би имал по-голям обход. Изводите от някои от тези сравнения са спорни, но самата възможност такива сравнения да съществуват е обнадеждаваща! Подобни сравнения бяха изцяло невъзможни с предишния енергиен източник, батерийната технология. Говори се, че горивните клетки, в сегашно състояния, в САЩ, могат да задвижват автомобил два или три пъти по-ефикасно, в цялостен енергиен мащаб, от двигател с вътрешно горене. Тази ефикасност, плюс ново-разработената възможност на горивните клетки да приемат течни горива от съществуващите бензиностанций (примерно метанол, даже бензин), би подсигурила успешно приложение в автомобилната промишленост. Главната пречка на това приложение е цената на горивните клетки; в момента те са стотици пъти по-скъпи от двигателите с вътрешно горене. Но преди десетина години те бяха хиляди пъти по-скъпи. И - надеждата е - след десетина години в бъдещето може би те ще са със сравними цени.
Сдружение от Форд (62%), канадските Баллард Мощност Системи (Ballard Power Systems) (21%), и Даймлер-Бенц (Daimler-Benz) (17%) разработват прототипен микробус, захранван с горивни клетки. Микробусът се нарича Екозвезда (Ecostar). За сега сдружението е погълнало над Д700 милиона. Целта е производство на работещи микробуси с горивни клетки за 2004 година.
Усилията по разработка на нови батерийни технологий все още продължават. Теодор Поехлер (Theodore Poehler) и Питър Сиърсън (Peter Searson) от Джон Хопкинс Университет (John Hopkins University) са разработили батерий от пластмаса. Батерийте са презареждаеми и са направени от слоеве на поли-3,4,5 ТФПТ полимери (служещи за катод и анод), разделени от полимерно желе електролит, и обшити от въглерод/метал токов дренаж. Батерийте могат да бъдат огъвани или произвеждани във всякакви форми. Това им позволява да бъдат поставени в досега-неупотребяеми кътчета на автомобили, самолети, и апарати. Освен това, батерийте могат да поемат механични поражения (рязане, дупчене) и пак да запазят енергиен капацитет - за разлика от конвенционалните батерий.
Крайслер задвижват ново-ремонтирания "Мак" (Mack) завод за двигатели в Детройт, Мичиган. Ремонтът, поел Д930 милиона, основно подновява производствената база и я "поставя в бъдещето" по отношение на производствена компютеризация и роботизация. Заводът ще произвежда новия 4.7 литра V-8 двигател за 1999 модел година Величествен Чероки (Grand Cherokee). Интересна бележка: в новоремонтирания завод работят 450 човека (за сравнение с цената на ремонта).
М-Клас джипът на Даймлер-Бенц, първо построен в Тускалууса, Алабама, и продаван в САЩ, е така успешен, че Даймлер-Бенц пренасят модела в Европа, където той е произвеждан в Грац, Австрия. Американското производство ще нарасне от 65 хиляди на 80 хиляди парчета за 1999 модел година. Австрийското производство се планира на 30 хиляди парчета. В Грац от 1991 също така се намира и завод на Крайслер, който произвежда около 47 хиляди Величествен Чероки джипа и около 60 хиляди Пътешественик (Voyager) микробуса годишно.
Номиналната цена на моделите на Мерцедес в САЩ? Джипът МЛ-320 (ML-320) започва с Д34 хиляди. ЦЛ-600 Купе (CL-600 Coupe) с Д136 хиляди. С-600 Седан (C-600 Sedan) с Д133 хиляди. СЛ-600 (SL-600) с Д125 хиляди. Най-евтиният модел е Ц-230 Седан (C-230 Sedan), започващ от Д30.5 хиляди. Това са основните цени, за най-простите издания на моделите. Всички допълнителн-поръчани луксозни добавки повишават цените. После е редно да начислим данък продажба, данък "лукс", и записване в местния щатски Отдел Моторни Превозни Средства. Което значи, че за да изведем един нов Мерцедес СЛ-600 от магазина ще са ни нужни не Д125 хиляди, а около Д160 хиляди. (За сравнение, една хубава къща в Южна Калифорния струва от Д150 хиляди до Д250 хиляди.)
Автомобилните батерий ще сменят волтажа си! Разисквания по въпроса бяха отбелязани още в "Автомобилни Любознателности". Новият волтаж се очаква да е 36 / 42 волта (36 волта отдаден ток, с 42 волта за зареждане). Имало е желания и за по-висок (т.е. по-ефикасен) волтаж, но Европейски Съюз стандартите изискват прекомерни изолационни и предпазни мерки за волтажи над 60 волта. Новият волтаж се очаква за возилата от 2002 модел година. Но реалността е, че още дълго време автомобилите ще носят и старата 12 волта батерия. Новите 36 волт батерий ще захранват електрическата система, а старите 12 волт батерий ще служат за резервоарен капацитет. (Батерийният капацитет е обратна функция на волтажа.)
Автомобилната технология практически изцяло е поставена върху наличността на нефт. За съжаление, нефтът е изчерпаем ресурс, и - да - евентуално ще бъде изчерпан. Кога се очаква да стане това? Научни анализи предричат, че между 2010 и 2020 ще достигнем максималния нефто-добив. След постигане на максимума ще започне бавно, но неотменно понижаване. Надеждата е, че до тогава автомобилната технология ще е намерила заместител на нефта, или ще е намерила изцяло нов тип горивен източник.
Мерцедес са разработили електронен чуствител за усещане на вода по предното стъкло. Чуствителят пуска чистачките, и след това ги задвижва на променливи интервали с променлива скорост за оптимална чистота на стъклото. Наличието на вода по стъклото се определя чрез измервана рефракция. Този чуствител, съчетан с ексцентрични чистачки, които се "протягат" за да достигнат в ъглите на стъклото, са вече стандартно оборудване на някои Мерцедес модели, примерно СЛ-, ЦЛ-, и С-Клас. Ексцентричните чистачки покриват над 90% от стъклото.
Също Мерцедес предлагат първия в света изцяло-електронен ключ за запалване на мотора. Приложението е на Мерцедес Е- и Ц-Клас модели. Прехвърлянето на ключовия шифър е чрез инфрачервена светлина, като ключ-електрониката автоматично сменя шифъра с всяко запалване на мотора.
Само 13.6% от колите и леките камиони, продадени в САЩ за 1997, имат ръчни скорости. За 1989 този процент е бил 17.5%. Процентът е практически обратен в Европа, където само 10% от колите и леките камиони са с автоматични скорости. С технологичния напредък в силовите предавки, и особено с компютеризацията в тяхния контрол, автоматичните скорости вече започват да изпреварват ръчните по ефикасност в много полета. За САЩ прогнозата е, че ръчните скорости ще изчезнат от общия пазар и ще останат единствено в специализирани автомобилни ниши, като примерно в състезателни коли.
Форд разработват само-нагаждащи се контроли за автомобилни двигатели и силови мостове. Електронните контроли са основани на "нюрални" алгоритми, които са изчислителни програми със само-променящи се логични пътеки и данно-преработване; контролите буквално се "научават" как да постигат максимална ефикасност в контролираните системи. Нюралните алгоритми бяха разработени за симулация на биологически взаимодействия (изчислителните "вируси" са тяхна свръх-опростена форма), и по-късно бяха приложени в контролите на автономни или полу-автономни космически спътници. Технологията на Форд е основана на космически контроли, разработвани от Реактивни Двигатели Лаборатория (Jet Propulsion Laboratory) в Пасадена, Калифорния.
Какво става с купуването на Крайслер от Даймлер-Бенц? Сделката все още е "висяща" поради въпроси на контрол. В Германия заплатите на водачите във фирми, които продават акций на националната борса, (примерно Даймлер-Бенц) се определят от национална комисия. (Щом фирмата иска да набира капитал от обществото, чрез разпродаване на акций, тя става обществена собственост; такава фирма ще печели облаги от достъп до националните банкови и капитало-вложителни механизми и ресурси, но в замяна ще бъде подчинена на германския "обществен контракт".) За разлика от това, в САЩ заплатите на водачите на такива фирми са определени по лично усмотрение. Тъй като това лично усмотрение зависи единствено от шепата акция-държатели които контролират фирмата и попълват водаческите постове с тяхни доверени съмишленици, личното усмотрение в определянето на водаческите заплати се превъплътява в лична алчност. В случая, как ще могат германските началници на Даймлер-Бенц да контролират Крайслер, след като юнаците в (подчинения!) Крайслер получават поне десет и повече пъти по-високи заплати?! За сега може да се каже, че Даймлер-Бенц работят по този въпрос. Яка им душа!
Справки:
Данните, изброени в тази статия, бяха подбрани и синтезирани от много източници, като тези от по-голям интерес са:
"Замислителни Новини" (Design News), двуседмично списание, всички бройки от Април 1998 до Октомври 1998
"Автомотивни Промишлености" (Automotive Industries), месечно списание, всички бройки от Април 1998 до Октомври 1998
"Машинна Замисъл" (Machine Design), дву-седмично списание, всички бройки от Април 1998 до Октомври 1998
"Автомотивно Пазарство" (Automotive Marketing), списание, от Междумрежие стоянка [am.chilton.net]
"Икономистът" (The Economist), списание, от 10 ОКТ 1998, стр. 86 и 87, "Преоткриване на Дизела" (Reinventing Diesel) и "Нови Батерий Изисквани" (New Batteries Required)
"Автомобилни Любознателности", от Георги Ушев, 26 СЕП 1998; издадено от автора
"Автомобилни Новини 2" и "Автомобилни Новини 3", от Георги Ушев, 14 ОКТ 1997 и 14 АПР 1998; издадени от автора
"Технологичен Преглед" (Technology Review), списание, от Юли/Август 1998, стр. 60, "Пластмасови Батерий: Заредени и Чакащи да Тръгват" (Plastic Batteries: All Charged Up and Waiting to Go)
"Наука" (Science), списание, от 10 АВГ 1998, стр. 1129, "Следната Петролна Криза Се Мържделее Голяма - и Може Би Близка" (Next Oil Crisis Looms Large - and Perhaps Close)
Анкетни данни от Ж. Д. Пауер и Асоциати (J. D. Power & Associates)
|
[