Re: Ремонтирал сам всичко / Техника / Автомобили / Mercedes

Обещах да пусна тема за моторното масло и ето, правя го.

Ще се спра само на основните пониятия. После можем да изпадаме в допълнителни подробности.
Целта на темата е да даде най-обща начална представа за моторните масла, на тези, които съвсем си нямат такава. Знам, че много от вас ги зная тия работи не по-зле от мен, но също така знам, че има такива, които биха научили нещо допълнително.
Самият аз не съм специалист по трибология или петрохимия и не гарантирам за абсолютна точност. Приемайте ги на собствен риск. Фактите изложени по-долу в по-голямата си част са получени от Интернет източници, преведени, допълнени и променени според моите лични знания и разбирания. Най-долу ще дам линкове, където всеки сам може да продължи да чете.
Приятно четене

Съдържание:

1. Предназначение и задачи на моторното масло.
2. Видове моторни масла според техният състав и произход.
- Минерални
- Полусинтетични
- Хидрокрек
- Напълно синтетични
3. Класификация на маслата
- Вискозни класове (SAE)
- Качествени класове (ACEA, API)
4. Какво масло да изберем?

________________________________________________________________
1. Предназначение и задачи на моторното масло.

За какво всъщност служи маслото в двигателя? Очевидният отговор е, за да смазва. Формулирано по-точно, най-важната функция на маслото е да предотвратява прекия контакт между две метални повърхности. Това се осъществява посредством образуването ма маслен филм между контактуващите повърхности. Дебелината и свойствата на този филм зависят пряко от състава на маслото и условията на средата.

Втората много важна функция на маслото е да отвежда топлината, образувана при триенето на повърхностите, както и от други процеси в двигателя (горене, нагнетяване на въздуха).

Третата важна функция на маслото е да поема и задържа в суспензия различни вещества, образуващи се като странични продукти от работата на двигателя - нагар, окиси, киселини и тнт. Това е основният показател по който се различават дизеловите от бензиновите масла, защото отпадните продукти при двата типа двигатели са доста различни. Например, към дизеловите масла се предявява повишени изисквания за неутрализиране на киселини, които в дизеловите двигатели се образуват в по-голяма степен, например от нафта с високо съдържание на сяра.
Почистващата функция на маслото се подобрява в голяма с използването на специални добавки.

2. Видове моторни масла според техният състав и произход.

Най-общо, по произход маслата се делят на минерални и синтетични, като има и междинни категории, като полусинтетични и хидрокрек.

Минералните масла се произвеждат от т.нар. базово масло, към което всеки производител добавя съответен пакет от адитиви с цел подобряване на свойствата му. Така например от single grade (виж по-долу) базови масла се получават multy grade маслата. Адитивите подобряват още и основните функции на маслото, посочени по-горе. Недостатък на тези масла е, че в определен момент действието на адитивите се изчерпва. Затова тези масла не се използват в новите двигатели с удължени сервизни интервали. Нищо не пречи обаче да се ползват в нормални двигатели, като се спазват обаче правилата за редовна смяна на маслото. Минералните масла са и най-евтини.

Синтетичните моторни масла, които се срещат на пазара, независимо от името си също са петролен продукт. Те се получават обаче от най-чистития продукт на фракционирането на петрола - газта (пропан и бутан). Чрез синтез, от газта се получават полиалфаолифини (Polyalphaolifins или ПАО), които са основата съставка по която едно синтетично масло се различава от минерално.
ПАО подобряват значително вискозитета при различни температурни режими. Също така ПАО са химически по-стабилни от съставките на минералното масло и са по-малко склонни да образуват агресивни разпадни продукти.
Разбира се, ПАО не са единствената съставка на синтетичното масло, но за други няма да става дума за сега.
Значи с прости думи, синтетичните масла са създадени да си вършат работата, без да носят ненужните или дори вредни качества на минералните масла. Също така е възможно постигане на качества, които са непостижими с минералните масла.
Недостатък на тези съставки е известната им агресивност към някои материали използвани в маправата на уплътнения и гарнитури (примерно корк). От много години обаче производителите не използват такива материали.

Полусинтетичните масла, както се разбира от името им, са нещо средно. Накратко, това са минерални масла с добавка на съставки, характерни за синтетичните масла, като ПАО например.

Има и още една категория масла, за които производителите упорито се опитват да ни убедят, че са синтетични. Т.е. не, че ги наричат директно "синтетични", щото ще ги пляскат през ръцете, но примерно слагат имена на продукта, които подсказват, че това е синтетика (примерно нещо от типа "едикакво си Syntec").
Става въпрос за т.нар Хидрокрек масла. Хидрокрекинга е химичен процес при който съставките на минералното масло се модифицират тотално с цел да се подобрят качествата им. С две думи, това са минерални масла, макар и с по-добри качества от обикновените минерални. Чрез хидрокрек производителите постигат свойства, каквито до скоро бяха възможни само с напълно синтетични масла, а в някои случаи могат дори да превъзхождат чистата синтетика.

Всички тези масла (минерални, синтетични и тнт) могат напълно свободно да се мешат едно с друго. Казвам това, защото все още се намира някой да каже - А няма ли да се пресекат? Не, няма да се пресекат. Затова са всички тези стандарти. Може да стане обаче друго - купили сте двигател каран 10 години с евтино минерално масло, при лоши условия, слаба поддръжка и тнт. Сега обаче е ваш и искате да му сложите най-доброто масло. Наливате качествената синтетика и какво става - всичките нагари, утайки и боклуци, останали от небрежната употреба сега изведнъж почват да се отмиват (хубавото масло освен всичко друго и почиства добре) и да се вдигат на парцали, да задръстват филтъра и други мазала. Затова, задължително преди преминаване към синтетично масло, трябва да се направи промивка на вдигателя! Има много начини за това, но сега няма да се спираме на тях.
Освен това, при доста стари двигатели винаги има риск да се окаже, че някои от уплътненията не са съвместими със синтетиката и да рукне като лейка. За Мерцедесите от 124 насам, мога да гарантирам, че няма такива проблеми.

3. Класификация на маслата.

Тука идваме на най-важната от практична гледна точка част.
Защо? Защото какво се получава - отивате в магазина за масла и там заварвате камари с туби с най-различни етикети, кой от кой по-шарен и по-обещаваш. Какво трябва да правим в такъв случай? Ами най-добре е напълно да се игнорира предния (шарения) етикет на тубата и да забием поглед в задния такъв.
Каква информация намираме там?
Първото нещо, което виждаме, може би още от предния етикет е т.нар. вискозен индекс по SAE (Society of Automotive Engineers), който изглежда като нещо такова: 15W40, 5W30, 0W40, 20W50, 10W60 и тнт.
Има много теории какво точно означават самите цифри и сега няма да се спирам на това, защото по-важно е как да се тълкуват означенията.
Накратко - цифрата преди "W" (като Winter) e за вискозитета на студено. Колко студено, няма значение, това е вискозитета, който е важен, когато двигателят е студен. Като оставим конструкцията и състоянието на двигателя, както и външните условия, този вискозитет е най-важният фактор, който определя колко време двигателят ви ще работи без масло, след като го запалите сутрин. А това е моментът който води до най-голямо износване на двигателя. Всъщност от това идва може би 90% от износването, особено при двигатели подложени на чести студени стартове и особено в студени климатични пояси.
Колкото е по-ниска цифрате преди "W", толкова маслото е по-течливо при ниска температура, толкова по-лесно и бързо се изпомпва до местата, където е необходимо. Допълнителен бонус през зимата е по-лесното палене на двигателя, тъй работата по изпомпвнането на маслото и пличкането му из картера и по-малка. Тази работа иначе се вади от мощността на стартера, която хич не е много.
Само за информация, има и т. нар. mono grade масла, като W30 да речем. Това означава, че няма специални добавки за намаляване на вискозитета на студено. Такива масла вече не се използват в леките автомобили, но могат да се използват в тежкотоварни или промишлени дизели.

Така, двигателят е отдавна запален и карате вече повече от половин час. Това обикновено означава, че двигателят е достигнал работната си температура. Работна температура в случая трябва да включва и температурата на маслото. Защото то се загравя много по-бавно от охладителната течност да речем.
С повишаване на температурата в двигателя, вече започва да играе цифрата след "W", a именно, вискозитетът на горещо (по принцип се тества при 100°C). Повишената течливост, която се търсеше при студения старт, тука вече е нежелателна, защото горещото масло си е течливо и без това. Маслото трябва да има определен минимален вискозитет иначе не може да си върши работата! Колко точно да е този вискозитет е казано от производителя на двигателя. Обикновено производителите допускат известни вариации във вискозитета, което ни дава по-голяма свобода в избора на масла.

Но как да тълкуваме например следните визкозитети:
0W40, 5W40, 10W40, 15W40. Тези означения означават, че при достигане на работна температура, тези масла ще са с приблизително еднакъв вискозитет. Т.е. след като загрее, на двигателят ще му е все тая кое от тези масла сте му сипали (но само от гледна точка на вискозитета). Ако подберем масло с по-нисък "студен" вискозитет обаче, ще облекчим значително двигателят в първите минути след старта.

SAE класификацията по вискозитета обаче не е единственото, което трябва да се гледа при избора на масло.
На всяко масло, продавано на европейския пазар, има още най-малко едно означение, а често даже две или повече.
Това, са така да ги наречем, качествените класове по различни системи. Европейската система носи името на асоциацията на Европейските автомобилни инженери ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles). Тя е аналог на системата на Американският петрологичен институт (API).
Докато SAE индекса се занимава основно с един от показателите на маслото (вискозитета), тези две системи оценяват маслата по-генерално, по повече показатели. Така се формират отделни класове, които казват съответното масло за какво е подходящо.
ACEA класовете са следните - от А1 до А3 за масла за бензинови двигатели (не съм сигурен дали не излезна и А4 стандарта вече); В1 до В4 за дизели за леки автомобили; и Е1 до Е3 за промишлени и тежкотоварни дизели.
Ето ги и сами те класове (копирам ги на англйски, мисля, че и така са ясни):

A1 Fuel Economy Petrol
A2 Standard performance level
A3 High performance and / or extended drain

B1 Fuel Economy diesel
B2 Standard performance level
B3 High performance and / or extended drain
B4 For direct injection passenger car diesel engines

E1 Non-turbo charged light duty diesel
E2 Standard performance level
E3 High performance extended drain
E4 Higher performance and longer extended drain
E5 (1999) High performance / long drain plus American/API performances.

Индекса може да е последван и от годината на приемане на съответния стандарт, примерно А3'96.

Подобна е и API класификацията.
Със "S" се означават класовете за бензинови двигатели, а с "C" за дизели

Бензинови двигатели:

Стандарт: Статус: Предназначение:

SL Актуален За всички съвременни автомобили. Въведен 2001.
SJ Актуален За всички съвременни автомобили произведени преди 2001.
SH Остарял За двигатели произведени преди 1996
SG Остарял За двигатели произведени преди1993
SF Остарял За двигатели произведени преди 1988
SE Остарял За двигатели произведени преди 1979
SD Остарял За двигатели произведени преди 1971
SC Остарял За двигатели произведени преди 1967
SB Остарял За по-стари двигатели. Да се използва само по специална преподъка от производителя.
SA Остарял За още по-стари двигатели без големи натоварвания.Да се използва само по специална преподъка от производителя.

Масла за дизелови двигатели

CI-4 Статус: Актуален.
Въведен през 2002 за бързооборотни 4-тактови двигатели. Подходящ за двигатели с рециркулация на изгорелите газове (EGR). Подходящи при използване на гориво с ниско съдържание на сяра (до 0,5%, каквото е от няколко години в Германия). Може да замества CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4, когато последните са препоръчани от производителя.

CH-4 Статус: Актуален
Въведен през 1998 за бързооборотни 4-тактови двигатели. Подходящи при използване на гориво с ниско съдържание на сяра (до 0,5%). Може да замества CD, CE, CF-4 и CG-4, когато последните са препоръчани от производителя.

CG-4 Статус: Актуален
Въведен през 1995 за бързооборотни силнонатоварени 4-тактови двигатели.СН-4 маслата са особено подходящи при исползване на гориво със ниско съдържание на сяра (до 0,5%). Изисква се за двигатели покриващи стандартите за изгорели газове от 1994. Може да замества CD, CE и CF-4, когато последните са препоръчани от производителя.

CF-4 Статус: Актуален
Въведен през 1990 за бързооборотни 4-тактови двигатели с турбо- и атмосферно- пълнене. Може да се използва вместо CD и CE маслата.

CF-2 Статус: Актуален
Въведен през 1994 силно натоварени двутактови двигатели. Може да се използва вместо CD-II.

CF Статус: Актуален
Въведен през 1994 за офроуд, индиректно-впръскващи и други дизели, вкл. и такива използващи гориво с над 0,5% сяра (каквото е в България). Може да се използва вместo CD.

CE Статус: Остарял
Въведен през 1987 за бързооборотни 4-тактови двигатели с турбо- и атмосферно- пълнене. Може да се използва вместо CC и CD маслата.

CD-II Статус:Остарял
Въведен 1987 за двутактови двигатели.

CD Статус:Остарял
Въведен 1955 за определени атмосферни и турбо двигатели.

CC Статус:Остарял
Въведен 1961 за всички дизели.

CB Статус:Остарял
Въведен 1949 за средно натоварени двигатели.

CA Статус:Остарял
Въведен 1940 за леко натоварени двигатели.

4. Какво масло да изберем?
Така, значи как трябва да изглежда едно модерно масло? Ами трябва отзад да пише, че отговаря най малко на ACEA A3/B3 и на АPI CF. За дизелите специално в България е препоръчително маслото да отговаря точно на API CF, а не на някой от по-горните класове. Това изобщо не е компромис, защото в тази категория се включват най-добрите и модерни масла на Castrol, Mobil и тнт.

Допълнително (всъщност би трябвало на първо място) може да се гледа дали маслото отговаря на стандартите на прозиводителя на вашия автомобил. За стандартите на Мерцедес може да се погледне на този линк -

ей така преслушай мотора:

1.Дизел се купува през зимата.Ако при -10 градуса и студен двигател се опита стартиране-всичко става ясно за конкретният автомобил.Добрият двигател ще запали само с един подгрев от накалните свещи /едно изгасяне на лампата за накала на арматурното табло/.При това без да се мъчи и хърка продължително време.Добрият дизел пали като бензинов мотор.
2.При току що стартиран студен двигател извадете щеката за маслото-от тръбичката не трябва да духа въздух или да излизат изгорели газове.Ако се появят маслени пръски-двигателят е издухан.Добрият дизел няма картерно налягане-не духа през тръбичката за щеката.
3.Развийте тапата за наливане на масло в двигателя при работещ горещ двигател.Излизането на изгорели газове и пръски масло от там е признак за недобър двигател.
4.Слушайте работата на двигателя.Добрият дизел работи стегнато, равномерно, без да мени обороти и без странични шумове-хъркане, стържене, виене, периодично скърцане, чаткане и др.Работата на добрият дизел може да се оприличи с музика-не трябва да дразни ухото.
5.Погледнете изгорелите газове излизащи от ауспуха-те са най-добрият тестер за годността на двигателя.Добрият дизел има труднозабележими газове-безцветни.Белият пушек е признак за вода в цилиндрите-дали ще е спукан блок, глава или издухана гарнитура е отделен въпрос.Сивият пушек с тежък маслен мирис е на изгоряло масло-това е признак за износен двигател.Дайте газ и задръжте на около 2000 оборота.Нормално е колата в началото да припуши черен дим.Това е особено характерно за дизелите на Форд, защото са с щифтови дюзи и вихрови камери за смесообразуване.Проблем е ако след 2-3 секунди от установяване на оборотите на 2000 черният пушек не се изчисти, а продължи да излиза от ауспуха.Това е гаранция за лошо изгаряне на нафтата.Проблемът е или избягала центровка, коксувал разпръсквач /т.нар."пикаеща дюза"/, омекнали пружини на дюзите, но може и да се корени и в горивната помпа, което е твърде лош вариант.Специално френските дизели не припушват дори при рязко подаване на газ, поради радиално-лъчевите си дюзи и по-финото смесообразуване от директното впръскване.
6.Вземете лист хартия /примерно парче вестник или лист от тетрадка/.При запален двигател поставете листа върху отвора на ауспуха, така че изгорелите газове да го огъват при излизането си.Накарайте някой да подаде рязко газ и да пусне веднага педала.Листът първоначално ще се огъне под напора на газовете.Ако след отпускане на газта и при падането на оборотите на двигателя листа се засмуче от ауспуха имате гарантирано неплътни изпускателни клапани.
7.Отворете казанчето за антифриз при работещ двигател.Накарайте някой да подаде газ и да задържи около 2500 оборота.Ако от охладителната течност в казанчето започнат да излизат мехурчета с газ-имате издухана гарнитура.
8.При работещ двигател огледайте ремъчните шайби.Не трябва да имат радиално и аксиално биене при въртене.Това се забелязва сравнително лесно.
9.Изкарайте маслената щека и огледайте цвета на маслото.Дори и 20 километра след смяната маслото на дизела е катранено черно на цвят.Наличието на бяла емулсия е гаранция за вода в маслото.Всякакъв друг цвят масло освен черно е съмнителен фактор за наличие на присадка.
10.Вземете парченце стъкло и вълнено парцалче.Поставете върху стъкълцето капка масло от щеката и разтриите с парцалчето.Ако стъклото се надере-имате присадка в маслото.

11.Запалете двигателя и го оставете на празен ход.Просто следете вибрациите.Скачащият или тресящият дизел е неизправен.Тресенето може да се дължи на ниски регулирани обороти, но това е малко вероятна причина.Версията, че дизелът тресе и вибрира по принцип е мит.Може да е било така с прототипа на Рудолф Дизел, но не и със съвременен двигател.Моторът трябва да има спокоен, равномерен ход.Почти като бензинов агрегат.Завишената в сравнение с бензина вибрация идва от по-твърдата работа, на която принципно е основан този двигател.
12.Качете на канал колата и огледайте картера на двигателя за удари.Проверете за течове на масло при работещ двигател.Знайте, че най-трудно се отстранява теч между скоростната кутия и двигателя-смяната на виновната семеринга е доста трудоемка и изисква демонтаж на кутията.
13.Оставете колата на наклон за изкачване.Опитайте се да тръгнете без да подавате газ.Добрият дизел потегля по баир и се движи без нужда от допълнително натискане на газта на първа предавка с минимум двама човека вътре.Ако двигателят загася при това изпитание значи не струва.За сведение моя Форд катери без газ доста стръмни баири по черен път.
14.Изпробвайте колата на рязко ускорение.Дизелът трябва да изтегля равномерно с подчертана тяга при ниски обороти.Следете за поява на вибрации при ускорението.Ако установите такива причинени от мотора, не купувайте колата.Има проблем с горивната апаратура или по някаква причина се е изместил резонансния толеранс на двигателя-имах такъв случай наскоро.
15.Едва след като преминете всички указани процедури можете да закарате колата за тест в дизел-сервиз.

Тестването на двигателя в дизел-сервиз не е нито скъпа, нито трудоемка, нито опасна процедура.Диагностиката струва тук във Варна 15 лева.Предполагам, че и в София или в друг град няма да е по-скъпа.Тя включва замер на компресиятана мотора, тест на дюзите, тест на горивната помпа и тест на накалните свещи.Хората там са специалисти и ще ви кажат какво точно му има на мотора и заслужава ли си парите.От мен знайте само, че няма начин всички цилиндри на един двигател втора употреба да дадат еднаква компресия.Важното е всеки по отделно да даде стойност не по-малка от средната между максималната и минималната указани от завода производител.Това е така заради ред причини-неравномерност на охлаждането, нагар или неплътни клапани и др.Всеки производител дава граничните стойности при нов и при износен за основен ремонт двигател.За Форд и 1900 кубиковите френски дизели /Пежо 405, Рено 19 и Ситроен ZX и др./ тези стойности са около 34-36 максимум и 24-26 минимум.Ориентировъчно двигател с 30 бара и повече компресия е добър и си заслужава.
Ако изпълните всички описани от мен процедури вероятността да ви метне някой мошеник се снишава значително.Все пак гаранция няма.Единственият сигурен метод за диагностика е да се разглоби двигателя и да се дефектира покомпонетно чрез микрометрични измервания.Това обаче никой няма да ви позволи да направите.В цялата работа има и известна доза късмет.Но то при всичко от живота е така.Въпроса с присадките е доста болен.Те се откриват много трудно и почти невъзможно без лабораторен анализ.Има два вида присадки-които се натрупват по износените части и които повишават вискозитета на смазващото масло.Първите се откриват много трудно.Все пак методът със стъкълцето и вълнения парцал открива повечето, защото съдържат твърди абразивни частици.Вторият тип се откриват лесно при студено време.Те сгъстяват маслото и си личи като се извади щеката на студен двигател-маслото е гъсто като пчелен мед.Освен това двигателят с тази присадка се развърта трудно при палене.Дори и зимата добрият дизел с хубаво и чисто масло трябва да се развърта енергично и без трудност при палене.

Автор: vw_golf_2_Memphis от VW клуба.