Позволявам си да се включа в дискусията.
Понижената мощ и влошената икономичност при катализираните мотори се дължат на загубите в катализатора. При скопен катализатор и работеща л-сонда се постигат мощ и икономичност по-добри от съответния мотор с карбуратор а и предполагам от такъв с инжекцион без л-сонда.
Надявам се всеки знае, че в една система (каквато е ДВГ) с обратна връзка(каквато е л-сондата) има възможност да се оптимизира управлението по различни критерии (мощност, икономичност) и при различни смущаващи въздействия (промяна на параметрите на системата във времето, околна температура, качество на горивото и др.), докато в система без обратна връзка това не е възможно.
А за да работи с бедна смес един ДВГ трябва да е проектиран специално за тази цел - там японците са много напред (хонда CVCC от 1971г.!) при което токсичните в-ва на изхода са близки по ст-ст до тези на нормален ДВГ с катализатор

След съответните промени в програмата на ECU може да се постигне това...
Само с избушването на катализатора не става... Усеща се разлика защото той се е позапушил от употреба. Ако се смени с нов пак ще има разлика.

Доколкото съм ровил из нета - фирмите продават и спортни катализатори заедно със съответния чип кит за ECU, защото в Европа е доста солено да караш неекологична кола.

За японците са така нещата, само че там се използва кислороден сензор с пропорционален изход, за разлика от т.наречената "Ламбда сонда", която е с прагово превключване.

Редактирано от imitev на 27.01.03 13:11.

Зависи колко далече е сондата от двигателя в изпускателния тракт. Ако е чак долу при катализатора е добре да има подгряване, че иначе градско няма да загрее до 600 градуса ...

...