преди време имаше една дискусия за F-117 в която някой се учуди че стелта е аеродинамично неустойчив т.е. ако няма компютър който непрекъснато да следи за положението на самолета той ще е неуправляем.
Това ако се не лъжа е едно от условията един самолет да се числи в групата на истребителите от 4-то покеление. (миг-29, F-16 -18 и т.н.)
Та въпросът ми е:
В книга несвързана с авиацията (беше нещо математическо научно-популярно, разглеждаха се кординатни с-ми) четох, че когато са разработвали първата си такава система за управление те си я пробвали в невада и всичко си било наред. Самолета си летял, няма пробреми ... всико е ОК. Но.. един ден самолета пресякъл екватора и веднага застанал надолу с главата. Компютъра работел с полярни кординати и на екватора си сменят знака. :)
Вярна ли е тази история? Звучи съвсем логично, какви ли не по-големи сцепки са ставали.

И аз съм я чувал тая история с главен герой F18. И още една такава история прочетох наскоро за F16, чийто компютър се RESETвал при полети в Израел. Проблема бил в това че програмистите не отчели възможноста за полети на височина ПОД морското равнище.Например над Мъртво Море. Но се отнася за бордния компютър, а не системата за управление(която тогава май е била аналогова защото става дума за F16A).

Уточнение - не са предвиждали полети НА морското равнище (0 м височина) и е възниквало обикновено делене на 0. (прости янки, кво да ги праиш)

При неустойчивите самолети (Су-27, F-16), ситемата е посредник между пилота и органите за управление. Какво имам предвид: при неустойчивите машини нищожни отклонения в параметрите на полета (полъх на вятър, трепването на ръката на пилота) водят до много бързи промени в ориентацията на самолета. За това се слага ЕДСУ - бързо елиминира нежеланите отклонения и колебания.
При устойчивите (МиГ-29, F-15) няма нужда от ЕДСУ - малките отклонения не водят до бързи промени. Вързката пилот-управление е директна.

Има голяма разлика в ролята на ЕДСУ при F-117 и, да речем Су-27. При Су-27 е възможно, макар и за кратко, изключването на ЕДСУ, един опитен пилот би се справил с управлението (при изпълнение на фигурите "Кобра и "Камбана" системата се изключва, защото иначе просто не би позволила над 35 градуса ъгъл на атака)
В сравнение със Су-27, F-117 има аеродинамика на буца сирене и поради тази причина ЕДСУ е жизнено важна за него. Тя не само елиминира нежеланите отклонения, но изобщо се грижи самолетът да е в уравновесено състояние и да може лети. Спирането на ЕДСУ дори за части от секундата може да се окаже фатално - F-117 ще се срине и ще падне като камък.

Вестникарски-силно! Да се стресне читателят, от някакъв абсурд, да му се размърда мозъка, авторът да покаже вътрешна близост в нещата - глей чак с кви подробности е запознат...

В САЩ, специфично в Калифорния, има доста места под морско равнище. В някои от тях, примерно Салтон Море, има военни авиационни полигони. Това като общо начало. Стандартите за навигационна замисъл за САЩ налагат долен праг на височината, който - поне едно време - беше по-нисък от този на западно-европейските стандарти, ако си спомням добре. Това като начало. На тема абсурди за масово четене. Че уж можело да има самолет, американски от горе на всичко, дето да не може да лети под морско равнище. (Значи, не е летял в Калифорния?)

Следва върло-техническият въпрос за КОЕ морско равнище се говори. Защото има много. Най-различни. Пък и самата морска повърхност има падини и хълмове, според гравитационното привличане върху водата от дъното под нея... И една и съща физическа точка, спрямо избраното датно морско равнище, може да има различна височина... За това когато някой, дето се избацва на специалист по навигация, говорим вътрешно ниво, ти каже височина БЕЗ относителния модел на морско равнище - значи или говори приблизително, за масово четене, или не знае какво говори. Аз самият съм срещал разлики в морски нива от +/-100 метра! Това при допир на колесник върху пистата! Няма нищо нередно в това! Всеки модел на морско ниво е създаден за специфична нужда. Примерно, ако пилот в тактическа единица лети с вертолет по морско ниво спрямо Фишер елипсоид - я успее да прехвърли първото дърво, я не, или току надлетял някой хълм. Обаче Фишер елипсоид бичи зверски при траекторна замисъл за космически полети!

В синтез на горните обяснения следва фактът, че навигационните алгоритми могат да работят вярно (и точно) в ДОСТА широк диапазон на морско ниво, до километър под морско равнище, спрямо локално въздушно налягане, ако не и по-дълбоко. Като общ пример за масово четене.

Същото може да се каже и за географските посоки. Има различни относителни модели за "север/юг". Магнетичният, който го имаш от компаса, не работи добре в доста обширни части на САЩ и Канада, примерно. Има и геометричен "север/юг". Да, обаче тук се задълбаваме в геометрични модели - и пак идват редовните усложнения. Има и модел спрямо земното въртеливо движение, и друг спрямо земната орбитална плоскост около слънцето... С резултат, че навигационните алгоритми работят със широки диапазони и на тези параметри.

Иначе тези неща за пресичане на морското равнище и екватора - това си е литературен похват. Учи се в университетски курсове по журналистика. Хич не е нов! Но работи. Сам виждаш.

Добре казано(написано)!

По една случайност, без да имам отношение към авиацията, съм срещал този случай в специализираната литература по "safety", в контекста на т. нар. "design faults" на "software". Примерът се дава, за да се подчертае невъзможността да се измери в допустимо кратък период на тестване надеждността на софтуер за управление, поради огромният брой състояния на комплекса "управляващо у-во - обект на управление - експлоатационна среда". Ако не се лъжа, имаше и литературна отправка - някакъв военен доклад. Даже, пак ако не се лъжа, ставаше дума за групов полет на четири изтребителя, които обърнали коремите без предупреждение и само добрите рефлекси на пилотите предотвратили катастрофата. След анализ на софтуера се оказало, че проектантите просто не са предвидили полет над южното полукълбо, т.е. грешката е въведена на ниво спецификации.
Подобен пример имаше и при един руски космически кораб - там пък не можеха да го ориентират за навлизане в атмосферата под необходимия ъгъл, поради това, че насочващата програма не отчитала въртенето на Земята около Слънцето, или нещо подобно.

Поздрави!

Че грешки стават в експериментални разработки - стават. Че тези грешки могат да врътнат някой самолет - могат. Но това са ЕДИНИЧНИ самолети! В случая се говори за оперативни (йеп! помня българския български!) самолети, не за еспериментални. И се говори за ГРУПОВ полет!

Сега, както гледам точността (за разлика от вярност - ти вриш в тези неща; разбираш разликата) в аеродинамичните параметри, още повече неща ме забъзикват (от описаните от мен по-горе).

Примерно, как са могли всичките самолети да се врътнат едновременно?! Или даже в пробег от няколко десетки от секундата? Такъв перфектен синхрон! От датчиците за самолетно обкръжение, и аеро-динамично и навигационно, та през контролните алгоритми!

Аз казвах, че ми мирише на журналистика. А сега също ми замирисва на познат пропаганден похват. Примерно: "Специална комисия ще разследва страхотните проблеми със самолетната надеждност на самолетоносач Хикс. Недопустимо е само 99.94% от самолетните съставки, на излитащите самолети, да са в пълна изправност!" И това като го чете някой, виждал самолет, и позапознат с нещата - и се гръмва! Олеле мале, тия от това ли се оплакват! Кой знае какви зверове са, щом за това ще друсват комисия и разследване!

Та в случая, ако някой по-вътрешен с навигация и контрол прочете за такова "обръщане", очите му ще останат не в "грешката", а в перфектния синхрон между самолетните апаратури. Леле, тия кой знае какви зверове са!

А военни доклади, особено минали през пералнята че да видят външен свят, са си журналистика. Тип масово четене.

Горното не беше спор, а просто изява на мое мнение! Възможно е да съм се, такова, смутил! Да греша - никога, но да се смутя тук-там - може. Прекалено скромен съм за да съм перфектен!

Ти от какъв ъгъл си разглеждал навигационните проблеми?

Отговарям отзад-напред.
С навигационни проблеми не съм се занимавал. (Ако приемаш смешки - разглеждал съм ги от ъгъл 180 градуса, сиреч с гръб към тях

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Редактирано от Пecимиcт на 09.02.01 17:55.

Вчера пуснах моето горно мнение, и започнах да пре-размислям. Каквото съм писал е валидно. Но си спомних за едновремешни опити с групова навигация.

Надеждността на навигационните установки е доста ниска. Над Виетнам навигационни проблеми често са мъчели Б-52 пилотите, примерно... И се е налагало един или повече самолети да летят по навигацията от самолет с изправна установка.

Та имаше разни опити, група самолети да бъдат навигирани от установката на един от тях, с навигационните параметри разпространявани измежду самолетите чрез радио-устройства (специални или обикновените свързочни). И в такъв случай всички самолети в ятото летят по командите от навигационната установка в един от тях. Ако груповият полет е обърнал коремите в такъв сценариум - може! Пасват експерименталността на навигационния мекотяш И груповото синхронизирано обръщане. Но защо при пресичане на екватора? САЩ имат бази по цялата Земя. Навигационният мекотяш е бил замислен за дадена специфична база? Хм! А и преди да бъде инсталиран на няколко самолета, той е трябвало да бъде проверен на два, примерно. Значи, говорим за пред-производствена версия, и се очаква тя да е одрусана от буболечки, къде ли не под и над екватор.

Иначе има доста път между датчик, отчитащ волтаж, и контролно решение въз основа на този датчик. Волтажът трябва да бъде модулиран, до физическо измерение, или поне да бъде компенсиран за разни влияещи параметри. Сам датчик контролна система не управлява. Има още датчици. Да кажем, волтажите биват модулирани успоредно, ама не, защото обикновено това го прави един изчислителен модул. Но това е бърза работа. После данните от датчиците влизат в алгоритъм, целящ да определи КАКВО КАЗВАТ датчиците. Тези алгоритми често са "отворен цикъл", и биват превъртяни до дадена приемлива точност на резултата. Говорим изчислително време, функция на входни данни, алгоритмична устойчивост, и прочие. (Някои такива алгоритми са толкова бавни, че после на земята някой ги пре-навива, до повишена точност, че пилотът да знае какво е виждал в полет, и какво е правел в действителност!) Значи, ето вече диагностичната установка знае какво е положението. Започват да се въртят контролните алгоритми, които пък трябва да решат как да разпределят контролиращите фактори... И чак тогава излизат сигналите към устройствата, задвижващи контролните фактори!

Даже при перфектно-еднакъв мекотяш, инсталиран върху перфектно-еднакъв твърдотяш (каквото в практика е невъзможно; често трябват подминавания на дефектни "вратички" и прочие), самите датчици отдават леко различни волтажи. Значи, от волтажна модулация се започва наслояване на различия, измежду два еднакви самолета, летящи еднакво един до друг. И наслояването достига времето на задвижване на контролните устройства. Вярно, говорим за много малки разлики! Но в групов полет, с типична самолетна скорост, тези малки разлики ще са твърде изразени, че самолетите да обърнат корем така синхронно.

Те тези неща могат да бъдат бистрени безкрайно! А да свършвам!

Поздрави!

Е реших и аз да се включа за малко, моите уважения Св.Скромни, но ми се струва че нямаш достатъчно добри познания за датчиците, или си си избрал доста неподходящ пример. Според мен ти имаш много добри познания за самолетите, динамика на полета и др. подобни, но да се опиташ да обясниш различия в датчиците от различия в волтажа е меко казано аматьорско, или най-малкото повърхностно, като от някоя лекция или учебник чиято цел е в съвсем друга насока, а това е само информативно. Не съм запознат достатъчно с самолетните системи за управление, по точно с методите за пренос на информация за това може и да греша, но ми се струва че в съвременните самолети доста отдавна е изчезнало простото аналогово предаване на величините.
Склонен се да се съглася с Песимист-а, а и лично аз съм срещал описание на проблема с висотомера. Не казвам че е било на самолет в масовото производство, даже не помня дали беше самолет или просто някаква апаратура, но определено беше проблем породен от делене на нула. И това съм го срещал не в весник или списание в книга на доста известен професор от щатите, което ме навява на мисълта че едва ли е просто преувеличение.