Abe moje li niakoi da mi obesni dali TU 154 e siguren samolet. Patuvam po niakolko pati na gidina i potshva vetshe da me e strah. Sigurni li sa mashinite na Balkan? Podarjat li gi dobre i kolko sa stari? Naskoro tshetoh edno germansko spisanie sas sravneniia na samoleti i sa TU 154 pisheshe tshe ne e siguren. Moje li toi da se sravni da kajem s Boeng 737?

Abe, leti si spokojno, poradi fakta che sa stari 54kite ni se poddurjat mnogo wnimatelno, a i pri situacia, a i ne zabrawiaj che kato si s neia imash edin dwigatel w poweche ot b737 ili erbus : ) ) i sa ruski, hm, izdurja cial jiwot ama kudeto i da go pipnesh shte te odraska : )

Едно време ние (тогава бях в Дъглас) бяхме голями приятели с китайците, по повеля на нашето правителство. Подготвяхме съ-производство на МД-80 в Китай. Та по това време китайците купиха партида Ту-154. И станаха разисквания по въпроса. Както чувахме, били евтини. Освен това, на книга руските самолети имат много високо съотношение на тяга към самолетно тегло. (Поне по-високо от това на американските самолети, примерно.) Това много помага при операций от планински летища. (Това също значи, че мъкнеш тази допълнителна тяга и я храниш във вид на по-неефикасни двигатели, в смисъл неефикасни за намалените изисквания към тях в номинален полет.) Китайците, както чухме, също харесвали руските самолети защото последните са призведение на научни, икономически, и технологични бази, които са близко до китайските - и лесно могат да бъдат копирани. Американските не са. Китайците се смееха, че ако искат да копират американски самолет ще трябва да започнат от пре-устройка на цялата си икономическа и производствена система... И ако е така, защо да се мъчат да преобръщат Китай - вместо да си емигрират в САЩ... Иначе Ту-154 е стар самолет - и като замисъл, и като машина. Ефикасността на централния двигател винаги е понижена... Значи, гориш керосин за 3 двигателя, а получаваш тяга от 2.8, приблизително. Същите проблеми ги имаха Б-727 и Л-1011... Отделно главоболията ако речеш да подменяш двигателя с подобрен модел, чиито габарити не са ТОЧНО според наличното структурно помещение... Тук в САЩ някои авио-линий си играха да подменят само външните двигатели на Б-727, и да оставят централния както си е. Обаче излиза МНОГО скъпо да поддържаш ремонтна база за два вида двигател, вместо да стандартизираш на един... Л-1011 не достигна до такава подмяна. Делта (авиолинията) насъбра всички Л-1011 от света, на позорно ниска цена, и си ги ползваше с намален капацитет. Изплащаха й се защото ги бе купила евтино. А също на евтина цена Делта купи производствените съоръжения за Л-1011 от Локхийд. (За известно време Делта беше уникална авио-линия в света, поне в САЩ, със способност - даже и на книга - да произвежда самолети!) Та Делта си поддържаше тенекетата, и ги изстиска до последен цент. Иначе Ту-154 са толкова стари, че явно са сносни машини, като качество на производство. Но са толкова отдалечени от него, че днешната тяхна безопасност е практически изцяло функция на поддръжката в дадена авио-линия. Значи, вместо да питаш дали САМОЛЕТЪТ е безопасен, питай дали ПОДДРЪЖКАТА е качествена. Мое лично мнение.

samo edin primer.Kogato nawremeto nash 154 kaca awariino po korem (nostem!!!) w Libia samoleta ostawa cial.Libiiskite injineri ne sa bili sigurni dali edin Boeing ste izdarji takowa nesto. Ruskite mashini sa zdrawo napraweni , w towa moje da si siguren napalno.Wapreki 4e niama nisti absolutno. Samoletat e s 3 (tri)dwigatelia.Towa zna4i 4e dori niakoi da spre poletat si prodaljawa bez koi znae kakwi problemi.Dokato pri analogi4nia slu4ai pri 737 se tragwa kam nai blizkoto letiste (ili polianka)

Da, dobra si e mashinata, sigurna... E, malko sa shumnichki (jiveia pod glisadata im za kacane tuk v Plovdiv) i nikak ne sa komfortni vutre, staro im e obzavejdaneto, ama tova ne e bolka za umirachka vse oshte

Tu 154 e edin ot nai-sigurnite samoleti ne samo v ruskata avio promishlenost, no i vuobshte. Ako si zabelqzal v nachaloto na poleta kazvat kolko avariini izhoda ima, v sravnenie sus vsichki zapadni samoleti sa poveche, 2-ro sistemite sa na analogov prinzip i sa ostareli-vqrno e , no za sigurnost sa edni ot nai-nadejnite. Ako se pointeresuvash , shte vidish sam sluchaite na avaria na 154 (M - kakuvto e pri "Balkan") dosega sa 1 ili dva neznachitelni i to ne po vina na tehnikata. Ako tova shte te uspokoi skoro veche nqma da ima tu 154 v "Balkan" , osven za charterni poleti veroqtno , shte se zamenqt zaradi visokiq koef. na shum

Връстниците на Ту-154, примерно Б-727, са кацали по корем. Успешно, в смисъл живи пътници. Също други тогавашни самолети. Кацането по корем е било, статистически, доста по-вероятно едно време, и самолетната структура е била по-засилена в това отношение. Като кацането по корем на писта, структурно, може да е по-леко от кацане по корем на вода, примерно. Лошото на тази свръх-подсилена структура е тежестта. Която прави самолета доста не-ефикасен, и в мащабна форма прави летенето недостъпно за масата хора. Заради което новите самолети са замислени да кацат по корем в смисъл структурата им чрез деформация да попие достатъчно кинетична енергия, че хората вътре да оживеят. Но самият самолет да бъде бракуван. (А по времето на замисъл на Б-727 и Ту-154 идеята е била и самолетът да оцелее, чат-пат.) Като цяло, статистически, днес вероятностите за провали в самолетните системи, които биха довели до кацане по корем, са драстично намалени спрямо вероятностите в късните 1950-ти (за Б-727), примерно. Познавах един дядка, изпитателен пилот, който сериозно твърдеше, че самолет, замислен да оцелее след дадена сериозна повреда, е по-опасен от самолет, който не е. Защото, при еднакво-съвестна работа от замислители и производители, такава замисъл показва завишена вероятност самолетът да пострада от такава повреда. Той ни разказваше какви мисли са минавали през ума му всеки път, когато нов самолет за изпитания бил придружен от страхотно-подробни уверения как самолетът е замислен да поеме точно дадени провали...

1. Самолетът спокойно лети на височина над 12 км., където бурите са рядкост и турболентност почти няма. За много западни самолети (А-320, примерно) 12 км. е твърде рискована височина. 2. 14-кратно (!!!) резервирана система за управление. Като цяло самолетът има изключителна жизнеустойчивост - продължава да лети дори при последователни откази на важни системи и агрегати. 3. Здравина на конструкцията - дебелината на тялото в зоната на крилото е 8 мм (!!!). Както вече беше споменато - през декември 1977 година един Ту-154 се приземява аварийно (изчерпване на горивото) в/у скалисто плато в Либия. Остава цял. Западен самолет на негово място би се раздробил на парчета. Даже, бих казал, американските самолети имат някаква странна тенденция да се разпадат във въздуха, да им се откъсват разни части. Скромния беше разказал в предишна тема как на някакъв MD-83 му се разнищва вертикалният стабилизатор в полет. Преди известно време на един B-737 се откъсва (пак в полет!) част от горната обшивка на фезюлажа. Става нещо като Боинг-кабрио :) Гледах даже един интересен филм за случая. 4. Тридвигателна схема - отказът на един от двигателите изобщо не се счита за авария в ръководството по експлуатация. Самолетът просто намалява скоростта си със 100-150 км/ч и продължава нататък. По материали от сп. "Криле", бр. 5 '96

А, и нчкой спомена за интериора, е , верно че е тесничко малко , но на самолетите които последни минаха модернизация е съвсем , е поносим Колкото до смяната време си му е вече , но дали западните машини са най добри за замяна не знам.

S dve dumi 154 stava samo za scrab. Pipnal li e rusnak - ne mi obiasniavajte. Nito e siguren, nito ikonomichen, nito zdrav, nito komforten i nito kakvoto i da vi dojde na um. Bratiata ne mogat da napraviat edin chajnik kato horata pak kakvo ostava za samolet. Ne sam razbirach obache vsiaka godina na Burje im pada po edin super moderen samolet............