Може ли някой да каже какъв уред за измерване на скорост имат днешните самолети (например boeing 767,737, и някои военни)?

погледни този линк - мисля че има достатъчно информация и за това което питаш а и за други неща. Успех

http://www.allstar.fiu.edu/aero/PSSI.htm

ами, в днешно време се използва същия по принцип на действие скоростомер каккъвто е бил използван и преди. Разчита се на това, че пълното налягане на въздушния поток е сбор от динамичното налягане (скоростен напор) и статичното налягане. Пълното налягане се мери с тръба на пито, която представлява малка тръбичка поставена успоредно на токовите линии (на посоката на течението и срещу него). Тази тръбичка се свързва с анемоидна кутия, която има еластични стени. Тази кутия се слага в херметически затворения уред, вътрешността на която посредством друга тръбичка е свързана с околната среда (тръбичката излиза като дупка или на корпуса на самолета или отстрани на тръбата на пито). така се мери статичното налягане. В зависимост от разиката в двете налягания анемоидната кутия се деформира различно. Тя е свързана със стерлка пък, която в зависимост от деформацията се отклонява в различно положение. Уреда директно се разграфява според зависимоста на скороста на потока от нялагнето... а те е, че динамичното налягане е равно на плътноста на въздуха (местната) по скороста на квадрат върху две. Както се сештате това означава, че на различни височини трябва да задаваме и плътността на въдуха, която се мени с височината. Това е неефективно, затова уредите се калибрират да показват истинката скорост само на морското равнище. Логично ако сме на 10 000 метра ще отчитаме някаква скорост, която е напълно грешна. Тази скорост наричаме приборна. С помоща на т. нар. височинна поправка приборната скорост се превръща в истинска.

Точно тъй! Скоростта и височината са големи проблеми в авиацията. Слайс ти даде отлично обяснение на анероидния скоростомер и обясни, че е нужно указанията му да се коригират и начина, по който се коригират.

Има и няколко други метода, ползвани на височина:

- с доплеров радар. Радарът изпраща радиолъч към подстилащата повърхност и съди за скоростта по промените в отражението му (доплеровият радар показва и сноса, причинен от коси ветрове и може да се скачи към картографично устройство за нагледно показване на реалното трасе на полета над местността; ползван е до към края на 1960-те г.);

- с инерциално навигационна система (ИНС). Жироскоп (било реален, било лазерен) се завърта и поддържа пространствена ориентация независимо от еволюциите на платформата си (самолета). Скоростта се изразява във възели (минути от географски градус) -- много удобно за съчетаване на навигацията с пилотажа. ИНС влизат в строя към края на 1960-те и са най-надеждното автономно средство за навигиране и мерене на скоростта;

- с глобалната система за местонахождение (GPS, Global Positioning System), при която 20-24 спътника подават сигнали на всички консуматори, определящи местоположението, скоростта и надморската им височина. GPS влиза в строя през 1990-те години и се ползва в съчетание с ИНС;

НО:- следва да се има предвид, че тези три системи за мерене на скорост указват скоростта спрямо терена (т. е. пътната скорост) -- не спрямо въздушната среда (въздушната скорост). Теренната скорост е важна за навигацията, докато въздушната е важна за пилотажа.

пропуснал си да кажеш че приборната скорост така или инъче е най-важната за пилотажа - ако един самолет се срива при приборна скорост 250 км/ч на морско равнище, то той се срива при 250км/ч приборна скорост и на 10000 м (ако ще и 500км/ч да е реално, на 10000 м)
(освен ако не бъркам нещо, разбира се)

_____________________________
"Everyone is naked!", the king shouted

Да, така е с приборната скорост. Указаната скорост е пъти по-ниска от реалната, но това изобщо не бърка пилотите, който я имат за основен показател въпреки грешката.

Но със скоростта на срива е хем тъй, хем не. При земята самолетът има голям резерв скорости (може да ускори сравнително бързо), голям резерв аеродинамични компоновки (може да се изчисти аеродинамично сравнително бързо -- колесник, механизация, въздушни спирачки), както и (освен съвсем близо до земята) достатъчен маневрен резерв (може бързо да се насочи надолу за ускоряване). Тия резерви поединично или вкупом дават на пилотите възможности своевременно да възстановят скоростта и оттам -- обтичането, и да предодвратят срива.

Но на височина резервите постепенно се изчерпват, докато на абсолютния "таван" на самолета скоростта на срива е равна на постижимата въздушна скорост (то ест, над абсолютния таван скоростта на срива надвишава постижимата въздушна скорост!). Тъй като това прави срива неизбежен, фактическият таван (отвъд който е забранено да се набира височина) се определя като по-нисък с 1000-2000 метра от абсолютния. Това дава диапазон от няколко възела или десетки от Мах за измъкване от срив.

"Но на височина резервите постепенно се изчерпват"
Значи излиза, че на височина близо до тавана самолета може да лети с макс. скорост и спуснати задкрилки?!
А как стои въпроса с двигателите? Чий резерв се изчерпва първо - този на двигателите или аеродинамичния на планера?

Именно защото _не_ може да има спуснати задкрилки и прочее механизация е изчерпан ресурсът (от възможности за ускоряване).

Както планер, така и ТРД (и пр. "дишащи" двигатели) зависят от аеродинамиката.

С ракетен двигател нещата биха били различни, но няма полза, защото при надвишаване на Vne (пределната скорост за дадена височина) настъпва разрушаване на планера...

Ясно, таван отвсякъде! Благодаря!

Започвам да си мисля, че ако чета достатъчно само от тук, скоро ще започна да разбирам много неща,без да ходя на училище-:).