Винаги са се чудил как се получила формата на B747 ,
не е ли по логично 2 рия "етаж" да продалжи до опашката

Боинг първоначално гласи 747 за конкурс, спечелен от Локхийд (С-5 Galaxy) -- тежкотоварен крупногабаритен военнотранспортен самолет. Като губи конкурса фирмата си прави сметката, че вложените пари мож все пак да свършат нещо полезно...

Като конструират Джъмбото през 60-те г. г. приемат, че от 1970-71 г. свръхзвуковите пътнически самолети ще са в строя и към 1980 г. всички пътници по далечните линии ще летят с тях. Аналогия с перките и джетовете от 50-те г. г.

Затова го правят годен за товари. Оттам и цицината -- да може да се товари направо през носа, вместо да завъртат товарите след вкарването им през страничен люк.

Аеродинамиката диктува зализ зад цицината. В него първо слагат "хол" за първа класа -- барчета, ниски кресла и канапета, къси минита и други работи, дето напомнят обещаното за А380... Като улягат нещата след две-три години брутално изхвърлят "холчето" и го натъпкват със седалки по схема 3+3. А след десет години се сещат, че съвсем лесно може да удължат цицината с още 50-60 места (10-15 на сто капацитет) без повечето мъки, спохождащи подобни удължения.

Та така...

Много ще се учудя, ако и новото Евро-чудо не отиде натам.
Благодарности за интересната история с конкурса, не я знаех. То май и 707 се появява по подобен път. Браво на Боинг! Умеят да използват стоката.
А военните на САЩ все пак не използват ли 747Ф? Помня настоявания да се заложи на него, а не на безумно скъпия С-17.
Иначе има един виц, че цицината на самолета е направена, за да може командирът да си седне на портфейла

Хотели как лучше, а получилось как всегда

Благодря за пордобния отговор .

До колкото знам няма друг самолет с "цицина".

Крилете произвеждат як нос-долу момент в тангаж. Компенсиран е от контра-момент от хоризонталните стабилизатори.

Цицината придава на предната част на тялото осезаема вдигателна сила, която произвежда нос-горе тангаж. Който помага на хоризонталните стабилизатори. В нето, намалява тяхната отрицателна вдигателна сила и съпротивлението от нея.

В крайна сметка "загубата" на Боинг се превръща в печалба - чрез Б-747. Печалбата на Локхийд се превръща в загуба. Защото Ц-5 не може да бъде продаден в обемите на Б-747.

Разработката и на Б-707, и на Б-747 бива практически субсидирана от САЩ федерално правителство. Дъглас, примерно, не успява да направи този номер, и разработкана ДЦ-8 и после на ДЦ-10 е с много по-малко федерални пари. Което, както се разбра след 20-тина години, ултиматно разказа играта на Дъглас. А Боинг още стои.

Но Боинг на последък се заосира с разни печени-недопечени замисли... Звуковият Крайцер беше много яко олайняване! Сега да видим дали "Съновният" ще литне успешно - или и той ще отиде в торната яма...

От твоя гледна точка, що за поведение имаше Макдонъл-Дъглас в цивилния бизнес? Тая компания след закупуването на Дъглас не е направила същинска нова машина - само доработки. Вярно, че бяха ангажирани много с военните поръчки, но чак толкова ли пренебрегваха цивилния фронт?

Хотели как лучше, а получилось как всегда

Мда, на плах момик мома не пристава. Все пак, причини за плахост доста -- и уважителни. Главната е, че разработката на граждански самолет излиза колкото пращането на човек до Луната...

Дъглас имаше добри идеи и ги затри. DC-10 Twin бе за двумоторен DC-10, замислен през 1972 г. и предлаган до къде 1975 г., който би могъл да спъне лансирането на А300 и оттам да осуети цялото явление Ербюс. MD-100 бе идея за това, което с клизма видя бял свят като MD-11 десет и кусур години след оповестяването си, и която би могла да спъне 767ЕR и да осуети 777 и А330/340.

То пак добре, че се решиха след петгодишно назландисване да лансират DC-9 Super 80, че днес нямаше да имаме прекрасния MD-80 и нелошия MD-90, да не говорим за чудесния MD-95 (чието официално означение -- 717-200 -- с труд преглъщам). (A propos тоя самолет, знаете ли, че Northwest Airlines през март взе решение да държи своите DC-9 в строя за неограничен срок -- били най-икономичните самолети в парка им! Който съдържа и немалко вече амортизирани А320...)

Първият проблем на МкДД бе закъснението с DC-8. Оттам един DC-9 одържа главата им над водата през 60-те години. Но и той бе продаван на загуба, което макар и доста теоретично си казва думата. (Теоретично, щото който върти _оборот_ е паралия -- не който в края на годината излезе, че заработил на всяко левче по една стотинка отгоре.)

Вторият им проблем бе, че DC-10 се оказа твърде малък -- а и карък на връх всичко, горкият! Ако боговете не те обичатр всичко е всуе. С DC-10 те се надяваха да предложат много по-реалистична стъпка нагоре от 150-те места на 707/DC-8 до 250 места, вместо 350-те на 747. Звучи логично, но уви... Дори след нефтената криза след октомври 1973 г. DC-10 си остава спънат -- строенето на една десетка излиза точно толкова, колкото и строенето на 74-ка.

Наред с останалото дзардзават на Дъглас, Боинг май придоби и синдрома "плах момик". Чудиха се и се маеха с години как аджеба да обновят 74-ката и Ербюс естествено накрая им показа как. После си чесаха главите две години със Соник Крузъра, за който и ученик от VІІІ кл. (да не говорим за General Dynamics ConVair Division в Калифорния -- част от МкДонел Дъглас, който пък част от Боинг!) се досеща, че бе хвърлен баш в най-силния аеродинамичен и структурен огън.

Не извадят ли късмет с Дриймланера, адио Боинг!

Има поне още един самолет с такава гърбица /цицина/.
Иде реч за британският ATL-98 Carvair.

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Сега както гледам в миналото, и всичко ми става кристал ясно, така да се каже. Но ако оставим майтапа, виждам всичките симптоми на скапано управление. И се чудя как тогава съвременниците и свидетелите на тези управленчески изгъзици, да го кажа по-нежно, не са прозирали неизбежния крах. Ето и някои от симптомите, от перспектива която никога не бива публикувана, защото не е много харесвана от разни бумажници и плямпачи и комисий и комитети и преподаватели в по делова администрация:

В Дъглас беше забранено да се влиза с вестник или списание, даже ако е техническо. Пазачите на входа освен това ни караха да разлистваме техническите списания, да са сигурни че не внасяме... И аз не знам какво. Листа с не-техническа тематика? А е всеизвестно, че самолетната замисъл е колкото техническа, толкова и художествена и зачитаща обществени параметри.

"Кенефните патрули", от началниците, провеждани по тоалетните, веднъж на час. Идеята беше, че ако същият чифт крака бъде засечен от два поредни патрула, заседналият на трона ще бъде уволнен. Каква работна среда допуска интелигентни, образовани, пресяти през разни филтри инжинери, да спят в тоалетните? Говорим липса на интелектуални стимули, и лекуване на симптомите.

Неразрешение за изчислително програмиране разработки на лично ниво. Всяка изчислителна програма, разрешена за употреба, трябваше да произлиза от Изчислителен и Програмиране Отдел, и етапно преведена през началника на Отдела до началника на инжинерната група, който пък да я спусне за употреба на инжинерите. Всякакви "игри" с инжинерни изчисления, за добиване идея за съпоставяне на параметри и величини беше, де факто, нелегална. Когато аз трябваше да поправя недъгава програма за изчисления на дължина кацане пробег, направих го с намекнато разрешение (сакън шефът ми да не бъде обвинен че ми е разрешил), за 5 дни. Шалшифициране на програма отпечатката, да изглежда все едно е от "официалната" програма, взе 10 дни, говорим 8-часови пълни дни с моя труд. Това за да можем да вършим работа, която - ако следвахме правилата - нямаше да можем. Тези изгъзици лепват точно в чуденката от забраната на вестници и списания, кенефните патрули, и други подобни.

Отношението на началници към инжинери беше отвратително. Срещаш директор в коридора, и той обръща лице към стената, или гледа през теб, случайно да не се наложи да се унижи и да те поздрави. Това като пример. На всяка крачка беше натъртвано кой къде е, къде му е мястото, и как няма право да пръдне без разрешение от началника над него.

Стиснатост и скованост до безобразие. (И това следва логично от горните примери.) Аеро замисъл на външните контур отклонение за Ц-17, примерно, беше по "библийте" на Хорнер, с минимална заверка от въздушен тунел изпитания. Хорнер е чудесен, но не когато цепиш числа за натоварвания от величини като за грамаден товарен самолет!

Сега като написах тези неща, и цял поток от още ми идват на ум, но нямам време. Простащината на Дъглас управлението, обаче, щръква доста ясно.

Ей, не съм предполагал че такова отношение към хората може да има в САЩ...
То съвсем като в България бе?!?