Някой може ли да каже нещо повече за хронологическото развитие на ЕДСУ, като концепция? В сайта

oea.larc.nasa.gov/PAIS/C-17.html

на абзаца Fly-by-Wire пише, че американците прилагат още през 60-те тази идея в F-8. Ако не греша обаче духовния идеолог на системата е немския Fw-190, при който опашните плоскости са били командвани посредством електомотори.

permis portisinocidere

По принцип употребата на ЕДСУ е предизвикана от деформациите на ЛА, които водят до невъзможност използването на обикновена система за управление. Руснаците правят такава за Т-4 (Су-100) и мисля, че това им е първия образец.
По-късно с разработката на самолети 4-то поколение и изискването за свръхманевреност, ЛА започват да се проектират като неустойчиви по крен или тангаж. Установеният полет става възможен само с използването на ЕИМ, обработваща с голямо бързодействие информацията за текущите ъглови скорости и претоварвания (нали така Борден? ). На базата на тези данни се изработва сигнал за отклонение на управляващите повърхности с цел запазване режима на полета.

Фоке-Вулф-а не е нито толкова голям, че да се гъне, нито свръх маневрен. Така че с тая ЕДСУ направо ме изненада

Майката природа е ку4ка!

Първия руски самолет с ЕДСУ е някаква лаборатория на базата на Су-7, направен във връзка с Т-4. Доколкото си спомням опитния F-8 е първия летял самолет с цифрова ЕДСУ.

Цифрова ЕДСУ през 60-те? Хммммм. Практическото използване на микросхеми започва с Аполо, който каца на Луната през 69-та. Преди това всичко е било на лампи и транзистори. Не ми се вярва да са направили цифрова ЕДСУ на транзисторна база.

Я вышел им наперерез!

зависи от дефиницията на ЕДСУ..
по руската дефиниция (да няма жици/хидравлика свързани със щурвала - да)
американската дефиниция обаче включва "ако стика не се мърда - значи самолета трябва да лети направо". тоест ако самолета влезе в турбулентност - плоскостите сами да си се отклоняват както си решат за да се пази правата линия.
(което е свързано и с управленивто на аеродинамично неустоичивите самолети)

по тази дефиниция и миг-29 няма ЕДСУ.
(всъщност американските източници и досега спорят дали има или няма - тоест едни казват 'има' други казват 'има ама не баш", ама не влизат за съжаление в технически детаили за да се разбере аджеба защо така казват)

според самите американци - първото прото-ЕДСУ е било дампера по pitch na
X-15.
(не знам как е pitch na BG - тва е отклонението на носа нагоре надолу).

по тази логика разбира се и дампера по крен на миг-21 излиза че влиза в тази категория - ама не баш - понеже на X-15 e имало електроника която изчислява какъв да е дампинга в различните режими и какво трябва да е отклонението и тн..(тоест е имало много електроника и ел-връска с плоскостите)
_____________________________
Inertia makes the world go round

Редактирано от koroviev на 11.12.02 13:38.

За 4-о вече знам. Аз имах предвид използването у време оно, когато системата е била на експериментално ниво. А иначе ако не греша при Fw-190е била приложена идеята за намаляване на масата на самолета.

permis portisinocidere

А де - може да е била някаква аналогова разновидност като руската.

permis portisinocidere

Дееба - това ми звучи като правен казус ! Аз лично го приемам ако няма директна връзка между лоста и управляващите плоскости.

permis portisinocidere

Аполо е ключовата дума. Нали знаеш кое е най - голямото преимущество на компютрите?

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

pitch - тангаж

И все пак тя се върти! Но наистина на нивото на електрониката която е била през онези години, масата на ЕДСУ е изяла спестеното тегло на твърдите тяги. Но така се започва.

permis portisinocidere

ЕДСУ означава Електро Дистанционна Система за Управление. Демпферите се отнасят към системите за подобряване на устойчивостта и управляемостта, а не към системите за управление. Базовият вариант на МиГ-29 няма ЕДСУ. Демпфирането на случайните въздействия се извършва от системата за автоматично управление САУ-451 и АПУС (автомат продольной устойчивости самолета).

"американската дефиниция обаче включва "ако стика не се мърда - значи самолета трябва да лети направо"."

И по руската е така. Ако не си стиснал лоста (за МиГ-29), САУ работи в режим "стабилизация", т.е. запазва простанственото положение на самолета. Когато обхванеш РУС натискаш един превключвател, който включва САУ в режим "взаимодействие", т.е. САУ не ти пречи да маневрираш.

Аз така го знам щото съм СД. За подробности - бордния!

Майката природа е ку4ка!

А за хидравличен компютър чувал ли си?

Майката природа е ку4ка!

да - тва е ясно за дамперите, но предполагам в случая американците са гледали 'системно' на нещата, а не функционално - за да кажат че е прото-едсу. (тоест че има всички елементи които правят едсу, макар и предназначението да е различно - стабилност)
ето линк:

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Редактирано от koroviev на 11.12.02 22:06.

АДТ

Там, където започват ВВС свършват уставите. Започват НПП и НИАС

То си е така. Ама това не е само при МиГ-29. Същото е и при МиГ-23. Само дето липсва АПУС.

И не е правилно да се разбита под ЕДСУ само много електроника. Чистите решения са без използването на електронни схеми. За създаването на един демпфер к'во е необходимо - един ДУС (скоростен жироскоп - цилиндърче колкото средностатистическа пишка) и едно диференциращо звено. Ех - и едно РАУ. Тоест практически нищо.

Там, където започват ВВС свършват уставите. Започват НПП и НИАС

А какво значи "директна връзка"? - въже?

Там, където започват ВВС свършват уставите. Започват НПП и НИАС

Общоприетото е Т-4. Според Селяков обаче такова нещо е имало на М-50. Много ми е интересно дали наистина са сложили такава система на него.

The Sky Is Not The Limit

Примерно.

Майката природа е ку4ка!

В мемуарах Главного конструктора Л. Л. Селякова упоминается о том, что ЭСДУ начали отрабатывать уже на самолете М-50 В. М. Мясищева. Но факт остается фактом - первым в мире самолетом (не самолетомлабораторией, а опытным боевым самолетом) со штатной ЭСДУ был Т-4. Правда, на первом экземпляре (изделие 101) устанавливалась резервная механическая тросовая система управления с автоматами натяжения тросов. В КБ были созданы два стенда систем управления - с ЭСДУ и механической, на которых и проводилась их отработка с участием летчиков....
Наистина в книгата на Селяков няколко пъти се споменава проектираната и отработена система АБСУ-50 която по същество била ЕДСУ. Но летял ли е с нея или само е била разработена не ми стана ясно - в прав текст никъде не се казва ...и полетя първия самолет с ЕДСУ.

В мемуарах Главного конструктора Л. Л. Селякова упоминается о том, что ЭСДУ начали отрабатывать уже на самолете М-50 В. М. Мясищева. Но факт остается фактом - первым в мире самолетом (не самолетомлабораторией, а опытным боевым самолетом) со штатной ЭСДУ был Т-4. Правда, на первом экземпляре (изделие 101) устанавливалась резервная механическая тросовая система управления с автоматами натяжения тросов. В КБ были созданы два стенда систем управления - с ЭСДУ и механической, на которых и проводилась их отработка с участием летчиков....
Наистина в книгата на Селяков няколко пъти се споменава проектираната и отработена система АБСУ-50 която по същество била ЕДСУ. Но летял ли е с нея или само е била разработена не ми стана ясно - в прав текст никъде не се казва ...и полетя първия самолет с ЕДСУ.

По принцип (доколкото си спомням) първият прототип е изпълнил 10 полета, а вторият един (успешен). Така че ако вторият (прототип) е бил с щатната си система за управление - то вероятно той е първият "опитен боен самолет", летял с ЕДСУ.

Там, където започват ВВС свършват уставите. Започват НПП и НИАС

На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет.

Май си прав. Владимир Сергеевич Илюшин: "....Втората машина, оборудвана с пълния електронен комплекс и готова за полети, бе нарязана за метални отпадъци." Реактивните самолети, том 5, стр. 20.
На стр. 29 обаче са изброени (по нальот) 10, а не 9 полета. Кое е вярното?!?

Там, където започват ВВС свършват уставите. Започват НПП и НИАС

Пневмоника му е майката!

permis portisinocidere

Твърди тяги.

permis portisinocidere

Като се имат предвид типовите полети които би трябвало да изпълнява М-50, и термонатоварванията при него, може и наистина да е била приложена ЕДСУ. Но целия този проект е имал много нещастна съдба.

permis portisinocidere