.....и малко досадно, но ще трябва да припомня в какво се състои съвместната работа на системката изпарител-смесител. Изпълнява две функции:
Първа фунция:
Изпарителят е и редуктор, т.е. редуцира налягането на газта до това на атмосферното. Автомобилът оборудван с газова уредба, трябва да се движи при различни условия като при понижено атмосферно налягане (лошо време, в планински местности), така и повишено.Това означава, че редуцирането е променлива величина и функция на атмосферното налягане(не на някаква разлика като се предлага) Ето защо при този тип изпарител, атмосферното налягане не може с лекота да се елиминира
Втора функция:
Така газта с редуцирано налягане се подготвя за смесообразуване в смесителя. Процесът на смесване с въздуха ползва всеизвестния физически принцип, дефиниран от Закон на Бернули. От този закон (уравнение) се прави извеждането както и заключението, че:.... увеличаването на динамичното налягане (скоростта) на флуида, води до намаляване на статичното налягане и обратно...На този факт са създадени: тръба на Пито и тръба на Вентури...
Действието на ситемата изпарител-смесител е типичен пример на практическо приложение принципа на Пито, т.е. постъпването на газта в смесителя зависи единствено и само от динамичното налягане(скоростта на въдуха във въздуховода)
При направеното предложение за изменение се елиминира атмосферното налягане и принципа на Пито се заменя с този на Вентури, т.е. изпарителят да се направи така, че да РЕДУЦИРА налягането на газта под въздействието на разликата в две динамични налягания. Казано по друг начин, за да се осъществи този принцип, във въздуховода трява да се направи допълнително дроселиране на потока въдух, допълнително стеснение, а последиците от това са известни, намаляване на мощността на двигателя.
Директно казано...ефекта ще е отрицателен
Изобщо, системката изпарител-смесител трябва да осигурява, да обезпечава работата на двигателя, а не двигателя да подпомага работата на изпарителя.

Затова простото, не е толкова просто и се заплаща скъпо.. с така наречения газов инжекцион

Струва ми се, обаче, че пропускаш факта, че налягането във въздуховода, преди смесителната плочка, също зависи от атмосферното, а не само от чистотата на въздушния филтър и положението на дроселовата клапа, така че свързвайки пространството зад мембраната с въздуховода ти съвсем не елиминираш влиянието на атмосферното налягане. Друг е въпросът, че наистина ще трябва смесителната плочка да прилича поне малко на вентуриева тръба, а не на втулка с разпробити отвори по периферията, но колкото повече стесняваш "блендата" толкова повече скопяваш мотора естествено. То е, като да стиснеш някого за гърлото и да му кажеш "Дишай дълбоко!"

Съдържаниет е скрито
Влезте за да го видите

Може ли да не съм съгласен?
Играл съм си и с газта с плавно обогатяване и обедняване - няма как да го накараш датчика да застане в друго положение освен 2-те "крайни" - за бедна и богата смес.
Ела да ти покажа при мен как е! Както стой та гледай си я нагласям сместа на празен ход да е точно 0.45V! Проблема е че още на следващия ден или дори 2часа по-късно вече не е там . Ама нали се променя температурата навън, съответно количеството кислород в единица обем и сместа заминава. А за да не кажеш "стар ти е датчика, т.е. инертен" - на високи обороти на бензин така бързо се сменя сместа богата/бедна че всичките ми светодиотчета светват....
Иначе съм съгласен че ECUто работи в цифров режим. Както си писал е много по-лесно за изработка, а е достатъчно добре формирането на сместта при такъв режим.
Поздрави

The length and the diameter of the intake and exhaust ducts have a great influence on the torque and power curves of an engine. Long pipes of small diameter improve the charging of the cylinders and thus the torque at low revs whereas shorter pipes of a bigger diameter do it at higher revs.

Ако се търси икономия то стискането за гърлото е желателно.

И други пропуски има във "физичното" обяснение на колегата Джони.
Относно "тръбата на Вентури" - тя не е нищо специално, всъщност. Като чуят името хората си мислят, че това е нещо много специално, а всъщност "тръба на вентури" е всяка тръба със стеснение някъде в нея. Наистина най-често вътрешният профил се прави с плавни преходи на стеснението, но това не е важно за работата на тръбата, а само за механичните загуби в нея. Смесителните плочки, имат плавен преход в стесненията именно за да не правят голямо съпротивление на потока.

Напоследък поразписах малко формули отностно колко дебит ще създава една смесителна плочка и се получи малко изненадващ резултат - оказва се, че дебита на газта зависи от квадрата на скоростта на въздуха през плочката. Това не е никак добре, защото прави невъзможно в класическите газови уредби да се постигне постоянство на сместта при различните режими на двигателя. Доколкото разбирам, за да подобрят това състояние, фирмите производители на АГУ напасват характеристиките на плочките с характеристиките на изпарителите си. Затова според мене има смисъл да се използват изпарител и смесителна плочка от една и съща фирма...

Между другото, още едно заблуждение е, че стеснявайки една тръба, ограничаваме дебита през нея. Това всъщност изобщо не е задължително. Дебита се ограничава, само когато се повишава съпротивлението на тръбата.
Двете съвсем не са едно и също. Например можем да стесним тръбата без да увеличим загубите (примерно с плавни, аеродинамични преходи) - тогава просто скоростта на газа ще се увеличи в стеснението, а дебита ще си остане същият. А можем да повишим съпротивлението и без да намаляваме сечението (например с груба повърхност, ръбове, които да създават турбуленция и др.под.) тогава дебита ще се намали, въпреки че сечението е постоянно.
Затова например въздушните дифузьори на смесителната плочка не създават голямо съпротивление, а ръба на дроселната клапа, създава голямо съпротивление.

Струва ми се че целта на идеята не е да се елиминира атмосферното налягане, а да се компенсира влиянието на другите нежелани фактори ("надуването" от поет въздух при висока скорост и променливия в зависимост от замърсяването на въздушния филтър вакуум след него).

Не мисля че постъпването на газта в смесителя в стандартния му вид зависи само от скоростта на движение на въздуха през смесителя - значение оказва и вакуума който съществува зад филтъра - той води до преместване на мембраната на изпарителя навътре и съответно до пускане на повече газ. От друга страна, "надуването" води до намаляване на вакуума зад филтъра, което премества мембраната навън - по-малко газ. Това са 2 нежелани ефекта които безусловно влошават нещата.

Ами значи е възможно и това :-), аз точно това съм го тествал само на моята кола (имах разни идеи и експериментирах). Вероятно има значение и конкретния двигател и изпарител, може и компютъра да се е намесвал (например с двигателчето за празен ход) и т.н. Но определено не успях да постигна друго ниво освен крайните две.

Това което се оптваш да направиш го има във Vialle. От въдушния филтър излиза маркуч със сечение 5 мм и отива до клапан за управление на дебита на газ. Той е на мястото на "врътката" на другите АГУ-та. Налягането което поражда този въздушен поток отваря/затваря клапана. Клапана струва 2-3 лв , моя го сменях миналата година.

Мерси за инфото, то не е моя идеята, ама и аз се заинтересувах. :-)

Преди или след филтъра е включен маркуча?
А това клапанче може ли да се настройва ръчно (както е при нормалните кранчета) с цел да се получи някаква базова настройка около която после да се колебае в зависимост от налягането? Сигурно може че иначе как ще се регулира.

Това също е вариант, даже по-лесен за практическо изпълнение от прикачването към изпарителя. А и маркуча по елегантно ще се разположи (може да се закрепи по въздуховода след филтъра).
Има ли ги тези клапанчета навсякъде по газовите магазини или са дефицит (виале не е най-често срещаната уредба :-)).

Маркуча е свързан след филтъра.
Клапанът може да се настройва отдолу има винт.
В сервиз "АУТОДИКС" София - Лозенец - ул. Руй планина ми го смениха - цена 2 лв.